3. Les outils de travail
Le Code ~.M.D.G. et la gestion des dangereux
Il incombe au shipplanner de tenir dûment compte des
dispositions du code I.M.D.G. dans ce domaine et garantir ainsi la
sécurité des personnes et des biens. Le code I.M.D.G. fait
régulièrement l'objet de remises à jour car, même si
les différentes classes de dangereux sont connues et
répertoriées, il ne faudrait pas oublier que l'industrie chimique
évolue, ce qui entraîne des produits nouveaux. Ces derniers vont
dans les classes existantes, mais avec de nouveaux numéros ONU donc des
règles spéciales qui les accompagnent : conditionnement
(emballage), règles d'arrimage, marquage, conditions du transport,
règles de sécurité. De plus, le code I.M.D.G. donne, pour
les dangereux, des fiches guide, en cas d'accidents, dans la gestion des
dommages corporels, le comportement à adopter face à un certain
nombre de risques connus tout comme les fuites de gaz, la pollution. Le code
I.M.D.G., une des bibles du shipplanner, reste également à bord
à la disposition de l'équipage en général, mais en
particulier du Second Capitaine pour asseoir toute la vigilance requise et les
règles de sécurité nécessaires au bon
déroulement de l'expédition maritime.
-- La gestion des vides
Application des principes de logistiques, le container, par
son encombrement et par son coût, ne saurait être détruit
après chaque utilisation. Un repositionnement s'avère
nécessaire afin d'assurer un flux continu de marchandises des pays
exportateurs sans que ceux-ci ne souffrent d'une pénurie de
boîtes. Le repositionnement du container représente un coût
supplémentaire à la charge des compagnies de transports puisque
à leur charge pleine et entière. Les flux commerciaux
internationaux ne permettant malheureusement pas une systématisation de
transit à plein, charge est donnée au shipplanner de tenir compte
de ce paramètre afin d'éviter tout coût
supplémentaire, id est, les restows9. Le service logistique
joue un rôle très important en ce qui concerne la gestion et la
distribution des vides. Cette planification relevant de ce service donne lieu
à la réalisation de bookings spécifiques dont le
shipplanner tient compte dans ses travaux.
4. L'organisation et la mise en oeuvre de l'escale
Deux aspects sont à prendre en compte
- escale physique : mise à quai d'un navire et ce (lui
en découle. Ce volet incombe à l'agent d'escale qui se chargera
de commander le pilote, le poste à quai, de même que des
opérations de ravitaillements, tant en combustible qu'en vivres, sans
oublier l'organisation de relèves d'équipages ou de soins
médicaux. Ces différentes opérations relèvent de
l'interaction entre le bord et les services spécialisés de
l'armateur/affréteur. L'agent est alors l'interface entre ces 2
intervenants et les entreprises extérieures nécessaires à
l'intervention.
- escale commerciale : ici, le maître des
cérémonies est le shipplanner, en collaboration avec les
stevedores et le bord. Cette organisation suppose la connaissance, bien en
avance, des lots prévus au déchargement comme au chargement, la
durée prévisionnelle de l'escale, un accord sur le nombre
d'apparaux de manutention et donc d'équipes.
Aussi toutes les parties impliquées doivent, bien
entendu, disposer de tous les éléments nécessaires
à l'exécution des dits travaux : EDI File (plan de
déchargement/chargement), shiftings, situation des dangereux, des
reefers et des 00G, le tout préparé bien avant l'arrivée
du navire. Les échanges shipplanner/stevedore/bord trouvent leur
aboutissement dans le succès d'une escale commerciale : le stevedore
communiquant, à la clôture, les derniers éléments en
matière de bookings pour un port, le shipplanner réalisant ses
plans et documents,
9 Container déplacé lors d'une escale
pour raison opérationelle (stabilité, IMDG, etc.) ou commerciale
(changement de destination).
le bord étant consulté pour acceptation ou refus
des plans réalisés par le Shipplanner et le terminal. Là
encore, on devine la nécessité d'une réelle
compétence du Second Capitaine en la matière. Il est regrettable
que de plus en plus de Seconds Capitaines soient amenés à faire
une confiance aveugle dans leurs logiciels de chargement, en particulier en ce
qui concerne la gestion des dangereux, ceux-ci déclarant des conflits
n'ayant pas lieu d'être, ou éventuellement ne dévoilant pas
certains conflits susceptibles de mettre le navire en danger et que le
shipplanner n'aurait pas vu. La responsabilité du Second étant
d'accepter ou refuser un chargement, la totalité des opérations
commerciales peuvent être stoppées de son fait jusqu'à ce
qu'il y ait une situation de chargement qui le satisfasse.
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