5. La réalisation du plan de chargement
A partir du booking réalisé par l'agent
commercial, le shipplanner (en général 48h avant l'escale) va
effectuer un nettoyage du fichier (identification détaillée des
Containers dangereux, identification des Hors Gabarits, nettoyage des codes
opérateurs, portuaires).
Une fois ce fichier prêt à l'emploi, le
shipplanner l'intègrera manuellement dans son logiciel de planning sur
le navire concerné : rentrant les boîtes une à une dans le
plan de chargement et tenant compte des caractéristiques du navire, du
nombre de prises électriques pour containers Reefers, de la
ségrégation des IMDG, des Hors Gabarits, de la stabilité
et visibilité OMI/Panama du navire etc....
Une fois le plan réalisé à la
satisfaction du shipplanner, celui-ci est envoyé au terminal d'escale
avec les instructions nécessaires à la bonne réalisation
du dit plan. Il est également envoyé au navire pour
contrôle avant l'escale.
Sur les pages suivantes, les plans de chargement du CMA CGM
Dardanelles au départ de Fos sur Mer puis La Spézia (escale
suivante) en Italie.
Départ Fos sur Mer
Départ La Spézia (escale suivante)
Déchargement: 37 containers
Chargement: 147 containers, dont 12 reefers, 1 Hors Gabarit plus
1 yacht, 17 dangereux et 24 restows liés à des impératifs
opérationnels
Ci-dessous au départ de La Spézia: en rouge les
containers de produits dangereux, en bleu foncé les containers reefers,
en Cyan, les 40' High Cubes (Pour optimiser le chargement, on essaye d'en
charger deux en cales quand c'est possible), en vert fluo les containers Hors
Gabarits.
C'est le rôle du Shipplanner d'assurer la meilleure
optimisation du chargement de son navire en évitant autant que faire ce
peu les surcoûts. Eu état du prix du fuel (450USD la tonne en
moyenne, à raison d'une consommation journalière de 90 tonnes par
navire) et considérant la valeur du taux d'affrètement par TEU
(1000USD) on comprendra l'importance de préserver la capacité de
chargement du navire intacte au fil des escales, tout en tenant compte des
impératifs de sécurité de navigation et de
réduction des temps d'escales.
La fonction de Ship manager recouvre à la fois le
domaine opérationnel de part la connaissance qu'il exige du domaine
particulier de la marine marchande et des ses impératifs ainsi que de la
sphère plus commerciale, car gardant à l'esprit les
impératifs de rentabilité et de profitabilité des navires
dont il est responsable. A l'interface entre le navire et l'entreprise, entre
les marins et les commerciaux, contrôleurs de gestion, le rôle du
ship manager est de permettre une fluidité maximale dans leurs
interactions tout en optimisant à la fois les escales et le chargement
du navire.
6. L'intégration au sein d'une unité de business
A l'interface entre le Commandant et l'affréteur, le
Shipplanner s'intègre dans l'unité de Business et assure
l'intégration du navire en son sein.
Le Shipplanner fait avant tout, sauf cas de sous-traitance,
partie de l'organisation structurale de l'entreprise maritime. De ce fait, il
va de soi qu'il existe des interactions et échanges entre divers
services de l'entreprise, le navire et lui.
Le service commercial
De ce service, le planner reçoit divers bookings avec,
au préalable, des requêtes concernant les conteneurs particuliers
pour lesquels il doit donner son avis. Ces divers bookings sont, à un
instant donné, l'état des réservations
éventuellement mises à jour. Ainsi on parlera de bookings
préliminaire, et final (à la fermeture), en passant par plusieurs
prévisionnels, les suivants étant à chaque fois les
précédents revus et corrigés des changements comme baisse
ou augmentation de fret, changement de destination, annulation de
réservations.
Le service logistique
Savoir que durant l'escale du navire « ALPHA » au
Havre il sera chargé 1200 EVP est un premier stade d'information. A
partir de là, le shipplanner devra tenir compte de la stabilité
du navire et des différentes destinations de ce chargement. Il faut
assurer, bien entendu, une bonne répartition et gestion des poids afin
de ne pas se retrouver au final avec une stabilité précaire, les
conteneurs lourds, moyens ou légers voire vides n'étant pas
gérés de la même manière. Cette considération
est gérée en relation avec le service logistique qui reprend une
partie du travail accompli par le service commercial pour ce qui concerne les
vides et établit un booking relatif à leur distribution, ce qui
est une tâche essentielle.
Le service reefer
En général, un porte-conteneurs est conçu
pour recevoir environ 10% de sa capacité EVP en conteneurs frigos. Ceci
pour préciser qu'il y a une limite à respecter, car si le
conteneur peut être embarqué, encore faut-il lui réserver
une prise frigo pour que le contrat de transport soit respecté!
Cependant, cette notion de 10% de la capacité en conteneurs frigos est
très vite dépassée avec les gros porteurs. Un navire comme
le Marfret Provence, qui reste modeste avec ses 2100 E.V.P., est doté de
300 prises frigos dont 25% en cale. De plus, pour un navire de 4000 E.V.P.,
dans le sens Australie vers les Etats-Unis, on atteint souvent les 1200
à 1300 conteneurs frigos. A noter que durant un voyage, un conteneur
frigo peut faire l'objet de diverses vérifications et expertises, de
façon réglementaire ou à la demande du client, les
problèmes de rupture de la chaîne du froid donnant souvent lieu
à contentieux. Le conteneur
frigo n'est pas toujours propriété de la compagnie
maritime, mais bien souvent pris en location à un coût journalier
d'environ 10 USD puis sous-loué aux clients.
Le tandem Shipplanner/service reefer travaille donc à la
coordination des actions en ce qui concerne les conteneurs frigos.
Le service des dangereux
Parler de marchandises dangereuses revient à
évoquer un danger potentiel, quand on sait qu'il y a, en la
matière, des incompatibilités à gérer, ce qui
entraîne naturellement des ségrégations. Afin
d'éviter d'exposer, tant les vies humaines que le navire et la cargaison
à des risques importants, la collaboration Shipplanner/service
dangereux/Second Capitaine doit être étroite et rigoureuse. Du
booking le service dangereux extrait et soumet au shipplanner une liste de
marchandises (conteneurs) classées I.M.D.G. et approuvée par ses
soins. Il est, entre autre, clairement mentionné les numéros
respectifs des conteneurs assignés pour le chargement et le transport,
et ce pour tous les ports du voyage. Cette liste présente un double
intérêt : d'une part, un conteneur de dangereux ne sera pas
chargé s'il ne figure pas sur la liste approuvée des conteneurs
prévus par le service dangereux ; d'autre part, cette double
entrée booking/liste approuvée des dangereux permettra au
shipplanner de vérifier la concordance des informations à sa
disposition et de déceler les éventuelles erreurs qui peuvent s'y
glisser. Le shipplanner, tout comme le service dangereux, se sert du code
I.M.D.G. pour la réalisation de ses travaux. Si la gestion de la
position et de la ségrégation à bord incombe au
shipplanner, il revient au service dangereux de gérer les
spécifications techniques liées aux différents types de
dangereux représentés, le type de conteneur indiqué pour
le chargement et le transport. La liste de dangereux approuvée par le
service en charge permet également une traçabilité de la
cargaison, car on associe ainsi à un conteneur identifié, un
statut de dangereux avec une position précise et
réglementée à bord, ce dernier étant suivi
conformément aux spécifications du code I.M.D.G. Sans la dite
liste, il serait possible pour le shipplanner de laisser un conteneur de
dangereux échapper à son attention et être chargé
à bord au détriment des règles de sécurité
auxquelles il n'aura pas été soumis, et devenant ainsi un danger
potentiel quant à la sécurité à bord. Les grands
armements ont tous leur service des dangereux : exemple du BMD (le Bureau des
Marchandises Dangereuses) au Havre pour le compte de la CMA CGM. Cependant,
certains armements plus modestes font appel à des sociétés
de sous-traitance dans ce domaine.
Le service des Hors Gabarits (00G)
Pour le chargement des Hors-Gabarits ou OOG, une requête
préalable doit être adressée au
shipplanner pour accord.
Le cas du OOG le plus défavorable est celui à la fois hors
longueur,
Le Havre
Tilbur~
Hamburg
Fos La Spezia
Rotterdam
Malta
La Spezia
Jeddah
Damietta
Djibouti
Damietta
Pointe des
Galets
Suez
Can
al
Port Louis
Chennai
Colombo
Port Kelang
Jakarta
Melbourne
Melbourne
Adelaide
risbane
Sidne~
Lyttleton
Auckland
largeur et hauteur, un vrai casse-tête qui
entraîne des pertes énormes sur le plan commercial. Si on prend
l'exemple d'un 20' OOG de ce type à charger à plat-pont, pour une
pontée limitée à 4 hauteurs de conteneurs, il
occasionnerait une perte de 32 EVP. Si on ne peut charger sur cet OOG, ce
serait 35 E.V.P. de perdus Il est extrêmement important que le service
responsable adresse au planner une requête avant le booking puis une
liste approuvée du service commercial des conteneurs de ce type à
charger, compte tenu notamment des implications tant techniques que
financières. Jusque là, il n'est question que d'un OOG, alors
qu'on peut en avoir plusieurs à charger et pour différentes
destinations, ce qui multiplie les pertes en EVP.
Ligne Tour du Monde : Service NEMO
Diagramme organisationnel d'une ligne
Service technique
Port de départ
Agent / terminal
Service Dangereux
Bunker
Cargo Flow
Partenaires
Logistique
Clientèle
Service Commercial
Service Juridique
Management de la
flotte / Chartering
Port d'arrivée
Agent / terminal
Ainsi que le laisse deviner ce diagramme, il devient apparent
que la latitude laissée au navire quand à l'exercice de ses
prérogatives est fortement entamée. La ligne décide pour
lui de la gestion commerciale des escales, prenant les décisions
d'horaires, d'omission, d'ajout ou de changement d'escale ou de rotation, des
approvisionnements en carburant et/ou alimentation. De la même
manière, le service technique, assure de son côté la
gestion du navire ne laissant que peu d'initiatives au chef mécanicien
et au commandant quand aux conditions de maintenances ou de réparations.
Les navigants sont réduits à un rôle de conducteur de
navire.
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