2. L'opération de planning
Le planning consiste principalement à organiser les
opérations de chargement/déchargement de navires porte-conteneurs
pour divers ports d'escales en s'appuyant à chaque fois sur
l'état du navire au départ du port précédent, tout
en anticipant les opérations sur plusieurs ports à venir, voire
sur le restant du voyage. Dans ce va et vient d'informations, il convient de
recevoir, confronter et transmettre des données : le planner va devoir
dégrossir la situation, faire le tri entre cargaison sèche,
frigos, dangereux et/ou hors-gabarit, tout en effectuant une remise à
jour au fur et à mesure que la situation évolue en se
précisant. Le shipplanner endosse d'énormes
responsabilités quant à la sécurité des marins, du
navire et de la cargaison, bien que cette responsabilité se voit
confrontée à celle du Commandant et du second Capitaine, seuls
à même d'accepter ou de refuser le plan de chargement. C'est dans
cette interface que la formation et la compétence des uns et des autres
tendent à être le noeud de problèmes potentiels. De plus,
le shipplanner doit respecter les règles de gestion et de
ségrégation des marchandises dangereuses, tout en gardant
à l'esprit le bon état de navigabilité du navire par la
prise en compte des contraintes et des limites d'exploitation de ce dernier.
Car il n'est en aucun cas admis d'apporter des complications
supplémentaires au quotidien des équipages qui en lui-même
est déjà très riche en évènements.
· Les outils de travail -- Un support informatique
Le métier de shipplanner fait principalement appel
à un esprit intuitif, aidé néanmoins par une
logique
certaine. Force est de constater que les solutions de chargement d'un navire
sont
diverses, et ne s'appuient pas sur une réelle logique si ce
n'est dans les applications de base
8 Code IMDG : International Maritime Dangerous Goods.
Ce code établit la liste des produits considérés comme
dangereux et indique leurs caractéristiques de saissage, de
ségrégation et les mesures à prendre en cas de
fuite/mouille/etc
(ne pas mélanger les destinations, ne pas casser le
bateau, etc....), mais plus sur l'intuition du planner quant aux chargements
à venir, part d'expérience et de chance. L'apport d'un ordinateur
équipé de programmes spécifiquement
développés est devenu essentiel du fait de l'augmentation sans
cesse croissante de la capacité commerciale des navires. Il est
néanmoins nécessaire de souligner que celui-ci ne saurait
être la panacée. Les planners ne sont pas les informaticiens
programmeurs, pas plus que les Commandants et second Capitaine n'ont
participé à leur élaboration. On peut s'interroger sur la
pertinence de certains logiciels ne tenant pas compte de données
pourtant essentielles. Un tel passera outre les questions de stabilités,
un autre ne respectera pas le code IMDG, etc., devenant, dès lors, un
outil grossier se reposant entièrement sur la capacité du planner
comme du second Capitaine à faire leur travail correctement. Où
commence la gêne, où finit l'aide ? Plusieurs logiciels sont
utilisés sur le terrain avec beaucoup de points communs, mais
également de particularités et de degrés de
convivialité qui font leur différence. A titre d'exemples de
logiciels utilisés aujourd'hui, on peut citer EASEACON, BELCO ou le PLAN
MASTER chacun sujet à caution dans leurs caractéristiques et
défaillances particulières.
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