4. La fonction d'Officier
Comme j'ai tenté de le présenter dans les
précédents paragraphes, la fonction d'officier de Marine
Marchande, a contrario du courant général, se caractérise
par une extrême importance de la polyvalence et de l'adaptabilité
des hommes. La grande diversité des taches et missions, découlant
naturellement de la réduction des équipages, favorise à la
fois la prise d'initiative et de responsabilité, et une certaine
indépendance quand à la façon d'effectuer ou
d'appréhender le travail requis.
abordage, homme à la mer, etc... Ce rôle doit
être parfaitement connu et les actions inhérentes
maîtrisées afin d'assurer la sécurité du bord.
Commissaire
9 Personnels
d'exécution
3 Lieutenants
Second Capitaine
Maître d'équipage
5 Matelots
Commandant
Maître Machine
3 Mécaniciens
Chef Mécanicien
Second Mécanicien
2 Lieutenants
Maître électricien
Représentation de la carte organisationnelle d'un navire
marchand de type ferry battant pavillon National (30 personnes)
Sur un navire de commerce de type porte-conteneurs, tel les
MAERSK Garonne et Gironde, la fonction de commissaire et attenants n'existe
pas. De même le poste de Maître d'équipage autrement
appelé Bosco a été supprimé, celui de Maître
machine laissé au main d'un mécanicien philippin dont la
compétence est malheureusement trop souvent douteuse. La liste
d'effectif prévu pour un navire de cette taille (300m) et
approuvée par les autorités maritimes Française est de 13
personnes. Je reconnais que ce fut une grande chance pour nous de naviguer avec
21 personne à bord, même si ce nombre reste ridiculement faible au
regard de la taille du navire et du rythme de travail.
1 Lieutenant
Second Capitaine
4 Matelots
Commandant
Chef Mécanicien
Second Mécanicien
3 Mécaniciens
1 Lieutenant
7 Se dit de tout espace de navigation où l'encombrement du
navire est, en lui-même, une gène quant à sa
capacité de manoeuvre compte tenu de l'environnement immédiat.
Représentation de la carte organisationnelle d'un navire
marchand de type porte containeur battant pavillon RIF, soit un total de 13
personnes.
B. Ship manager, à l'interface entre marin et entreprise
armatoriale
Dans un souci de déchargement et de manutention plus
sûrs, plus rapides, moins chers et avec une sécurité
accrue, la deuxième partie du 20e siècle voit l'arrivée
des premiers conteneurs. Rapidement, ce mode de transport l'emporte sur le
cargo classique. Pour une traversée maritime de 6 jours, là
où il faut 42 jours à un navire classique pour acheminer une
même marchandise (chargement, transport, déchargement compris), il
en faut 9 à 10 jours à un porte-conteneurs.
Le conteneur offre une grande facilité et une
simplification de chargement et de déchargement permettant ainsi aux
navires de rester le moins longtemps possible aux ports.
Il offre une protection accrue de la marchandise.
Il offre une uniformisation du service proposé.
Il permet d'allouer une partie du navire au chargeur.
Un navire de 4000 TEU (Twenty equivalent units) ou EVP
(équivalent vingt pieds) reste entre 12 et 24H dans un port. Pendant ce
laps de temps, 1/3 et plus de la capacité du navire en conteneurs sera
chargé et déchargé.
Au XIXe siècle, le Commandant cherchait le port
idéal pour faire du commerce. Il avait toute latitude vis à vis
de son armateur pour embarquer et négocier la marchandise lors de son
chargement, de son achat et de sa vente.
Aujourd'hui, lorsque le navire arrive au port, les agents
commerciaux ont déjà collecté la marchandise qui
embarquera. L'agent consignataire signera les connaissements. Un plan de
chargement du navire sera donné au Commandant. Il pourra l'accepter, le
refuser ou y apporter les modifications qui permettront à son navire de
repartir en toute sécurité. Il est donc indispensable qu'un
shipplanner prenne le relais du bord et prépare le plan de chargement en
tenant compte des caractéristiques techniques du navire.
/. Prédispositions structurelles du navire
Un navire peut, de par sa structure, offrir certaines
possibilités intéressantes en matière de planning. Ceci
permet surtout, quand la ligne et les flux commerciaux sont
maîtrisés, de compartimenter le navire de façon à
mettre, pour les ports fréquentés, des options sur les espaces
à cargaisons. Ce compartimentage effectué peut, voire doit,
évoluer au cours du voyage en fonction des statistiques et autres
données pertinentes dont le shipplanner dispose.
Il ne faut pas oublier non plus que les dispositions du code
IMDG8 imposent souvent le chargement de certains dangereux à
l'écart des emménagements, ce qui dans ce contexte est
facilité par ce compartimentage où ils peuvent être
chargés tout à l'avant du navire. Cependant, cette
prédisposition structurale peut être, dans bien des cas, un
handicap de plus à gérer pour le shipplanner.
Les navires autonomes (équipés en apparaux de
manutention : grues) et fréquentant des ports non équipés
en infrastructures de manutention imposent que le shipplanner mette des options
sur les cales adjacentes aux équipements du bord pour ces dessertes afin
d'assurer la faisabilité pratique des opérations commerciales
dans ces derniers.
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