2. Conséquence de l'unité business, le
multi-pavillonnement
Le choix du pavillon entraîne l'adoption de la
nationalité de l'État qui détermine librement des
conditions d'attribution de son pavillon. De ce fait, le navire dépend
des lois de son pays d'adoption en matière de réglementation
sociale, administrative, fiscale, technique, et en haute mer. Il
bénéficie de la protection de l'État du pavillon. Le port
d'attache sera celui d'un des
41 SIRC : Seafarers International Research Center,
ports de l'État du pavillon (Comme nous l'avons vu
précédemment, chaque État est seul juge des
modalités d'attribution de son pavillon.).
De nombreux armateurs immatriculent leurs navires dans des
États comme les Bahamas, Chypre, ou encore le Liberia car la
réglementation sociale en matière de composition des effectifs
est moins rigoureuse que celle des autres pavillons, comme par exemple la
France. Ces pays, dits de libre immatriculation ou encore « pavillon de
complaisance », sont souvent choisis par des armateurs qui profitent du
faible niveau de contrôle pour exploiter ainsi des navires sous normes.
Mais ils sont aussi choisis par des armateurs plus sérieux, souhaitant
armer leurs navires avec des équipages internationaux, au coût
moins élevé que sous pavillon national.
Ces deux raisons principales, ajoutées à la
compétition très dure qui s'exerce sur le monde maritime, ont
conduit à ce qu'aujourd'hui, 50% de la flotte internationale soit sous
pavillon de libre immatriculation.
Aussi, afin de maintenir leur pavillon national, les
États communautaires ont créé leur pavillon bis ou «
second registre », ayant pour conséquence d'assouplir la
réglementation sociale sur la composition des effectifs mais en aucun
cas celle relative à la sécurité maritime.
Ces pavillons bis ont été créés en
respectant la politique sociale communautaire et en se basant sur les articles
suivants :
- l'article 92 : les aides accordées par les
États ou au moyen de ressources d'État sous quelques formes que
ce soient qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines
entreprises ou certaines productions (il s'agit ici de concurrence entre
États communautaires). - l'article 117: les États membres
conviennent de la nécessité de promouvoir l'amélioration
des conditions de vie et de travail de la main d'oeuvre permettant leur
égalisation dans le progrès.
Le navire étant part de l'entreprise et non plus
entreprise en tant que telle, il devient alors cessible et sujet à tout
mouvement que d'autres types d'immobilisations couvraient jusqu'à
présent. Ainsi, dans le but de dégager des liquidités,
certains armateurs n'hésiteront pas à utiliser le navire comme un
objet financier permettant, le cas échéant, de dégager des
liquidités à la revente afin d'augmenter la capacité
d'investissement. Ainsi, profitant à la fois des avantages
procurés par les différents États du pavillon et du statut
d'immobilisation mobile du navire, certains d'entre eux peuvent être
amenés à connaître une succession de cession et
repavillonnement en l'espace de quelques mois, éventuellement pour le
même
armateur sous couvert de filiale, lui permettant de
dégager les liquidités dont il pourrait avoir besoin pour mener
à bien une opération financière.
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