Infrastructures de transport et développement économique au Sénégal

2.2.2 Les infrastructures de transport et les satisfactions territoriales

La population sénégalaise reste principalement rurale. Plus de 58% de ses habitants vivent en milieu rural avec comme principale activité l'agriculture. Un secteur agricole qui occupe 59,7% de la population active qui ne permet pas de subvenir à la demande alimentaire de pays^62(*).

Cependant elle s'urbanise rapidement. La population urbaine est passée de 23% en 1960, à 39,9% en 1988, avant de se stabiliser entre 41% et 42% entre 2002 et 2009. La région de Dakar concentre presque la moitié de la population urbaine du pays avec 45%.^63(*)

Le Sénégal se caractérise également par un déséquilibre patent de la répartition spatiale de sa population. Avec une densité nationale de 62 habitants au km², la région de Dakar se démarque de loin des autres régions avec une densité de 4.646 habitants. Sa population estimée à 2.536.959 habitants, sa superficie ne représente que 0,3% de celle du pays, alors que la région de Tambacounda, qui est la plus vaste région du pays (21,7% de la superficie du pays) ne regroupe que 5,2% de la population du Sénégal soit une densité de 15 habitants au km²

Ce déséquilibre entre milieu urbain et milieu rural ne résulte que le fait, les plus grandes concentrations des infrastructures, soient condensées en milieu urbain.

Nous remarquons que les régions de Dakar (35,6%), Thiès (17%), Diourbel (13,3%) attirent plus de migrants internes que les autres régions. La région de Kolda, avec un solde migratoire de -20887 habitants est la moins attractive. La migration rurale demeure importante, selon ESAM II, en 2002, le monde rural a enregistré 53% des départs contre 46,6% pour le milieu urbain. Dakar absorbe la quasi-totalité des immigrants en provenance du monde rural.

Les infrastructures de transport, en ce sens qu'elles contribuent à l'accessibilité, peuvent constituer un élément déterminant pour le rééquilibrage entre villes et campagnes et contribuer au réaménagement de l'espace national.

Le débat sur le développement rural ou urbain doit donc être remplacer par la compréhension du fait que ces deux types de développement dépendent l'un de l'autre et que l'intégration économique de la ville et de la campagne est la seule voie menant à la croissance et au développement inclusif.

L'amélioration de l'infrastructure de transport, en renforçant les liens ville-campagne, contribuent aussi bien au développement urbain qu'au développement rural permettant ainsi au rééquilibrage socioéconomique entre ces deux zones.

2.2.2.1 Le développement rural

Olivier NINOT, Michel LESOURD, Jérôme LOMBARD citant I. BARWELL (1996), classaient les motifs de déplacements des ménages ruraux africains en trois catégories : les déplacements liés aux besoins domestiques, les déplacements liés aux activités agricoles, les déplacements liés à l'accès aux services administratifs et sociaux^64(*).

L'agriculture constitue la principale activité du monde rural au Sénégal. Les agriculteurs ont besoin d'augmenter leurs revenus agricoles et converger les conditions de vie en commercialisant leur production dans les marchés agricoles.

L'amélioration des routes rurales et les systèmes d'irrigation peut permettre aux zones rurales d'accroitre largement leur productivité et d'accéder au marché urbain, qui est essentiel pour le développement de ces zones, en ce sens qu'il permet à ces dernières d'avoir recours à des engrais et pesticides en grande quantité et de meilleure qualité ainsi de passer à une agriculture subsistance à une agriculture commerciale.

Vivien FOSTER et Cecilia-GARMENDIA (2010) stipulaient que «la proximité des villes (effet de voisinage) est essentielle pour permettre le passage de l'agriculture commerciale, pour augmenter les revenus agricoles et pour faire converger les conditions de vie»^.65(*)

Les routes rurales et les systèmes d'irrigation doivent, sans doute, être deux types d'infrastructures dont le besoin est plus pressant.

L'exemple de la vallée du fleuve Sénégal qui a une forte concentration des cultures irriguées, avec le projet de désenclavement de la zone^66(*), a pu avoir un accès rapide aux marchés urbains comme Dakar, Louga et autres où le riz de la vallée est très vendu.

Le monde rural se caractérise par le phénomène des « louma » (marchés hebdomadaires), qui constituent les nouvelles structures commerciales, avec l'amélioration des infrastructures les populations rurales écoulent leurs produits et arrivent à accéder à certains biens ainsi qu'à des services adaptés à l'économie rurale. L'exemple de l'extension et l'amélioration du réseau Sud, Sud-est les populations rurales des régions de Ziguinchor et de Tambacounda ont eu l'accès au marché de Diaobé.^67(*)

Le regain d'intérêt pour l'Etat d'investir dans les infrastructures de transport dans le monde rural se situe dans le souci de permettre aux populations d'avoir accès en temps opportun aux centres d'éducation, aux soins de santé pour prévenir la mortalité maternelle et réduire le taux de mortalité infantile.

En milieu rural, la proportion d'élèves résidants à moins de 30 minutes des établissements primaires est de 69,5%, et l'accès aux services de santé reste difficile avec seulement 41,2% des populations sont moins de 30 minutes d'un service de santé et plus de 32,9%, presque le tiers, est situé à 5 km d'un service de santé. Ce qui fait, dans ce milieu, seul 46,6% des accouchements se passent en présence de sage-femme.^68(*)

* ⁶² Source rapport Agence Nationale de la Statistique et démographique 2009

* ⁶³ Source rapport final DSRP II 2006-2010. P45

* ⁶⁴ O. NINOT, M, LESSOURD, J. LOMBARD. Infrastructures des transports et illusion des échanges dans les campagnes du Sénégal : SITRAS, Séoul (Corée), 2001. P.17

* ⁶⁵ V. FOSTER, C.BRICENO-GARMENDA, Infrastructures africaines : une transformation impérative P.125

* ⁶⁶ Dans le cadre du MCA un projet de 203 milliards a été dégagé pour la réhabilitation, construction de 1409 de routes revêtues et de pistes et un Pont pour le désenclavement de la zone.

* ⁶⁷ Un grand marché hebdomadaire trouvant dans cette zone

* ⁶⁸ Source rapport final du DSRP II 2006-2010