L'hypothèque maritime dans le code CEMAC de la Marine marchande

Paragraphe 2 : Le critère juridique

30. Lorsque la qualité de bâtiment de mer est acquise, l'engin concerné ne peut être hypothéqué que s'il est immatriculé dans un Etat membre de la CEMAC ^61(*)(A). Il est néanmoins possible d'hypothéquer un bâtiment de mer en construction. Celui-ci n'étant pas encore immatriculé, il devra avoir fait l'objet de certaines formalités préalables (B).

A. Le principe de l'hypothèque du bâtiment de mer immatriculé

31. Plusieurs éléments permettent d'individualiser le navire. Il s'agit du nom, du port d'attache, de la nationalité, du tonnage du numéro d'immatriculation^62(*). Ces éléments sont tous nécessaires sur le plan administratif. Mais plus que les autres, l'immatriculation présente une importance particulière dans le régime de l'hypothèque maritime (1), importance qui permet de faire la distinction entre immatriculation et naturalisation. Il convient aussi de tabler sur les conditions d'immatriculation du navire, ce qui nous permettra d'établir la distinction entre les formalités accomplies pour l'immatriculation et les formalités exigées pour les bâtiments de mer en construction (2).

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L'importance de l'immatriculation du bâtiment de mer

32. De manière générale, l'immatriculation est « l'action par laquelle une personne ou une chose est inscrite sur un registre par un numéro d'identification. Ce numéro est complété par des mentions faisant état des caractéristiques de la personne ou de la chose immatriculée »^63(*).

L'immatriculation du navire est beaucoup plus qu'une simple exigence formelle, et est pour beaucoup dans le statut particulier du navire, puisqu'elle lui permet d'échapper au droit commun des choses grâce à la possibilité d'organiser une publicité des actes le concernant. C'est elle qui a justifiée que les législateurs se départissent de leur traditionnelle hostilité à l'égard de l'hypothèque maritime. Dans certaines lois nationales antérieures, c'est l'immatriculation qui conférait la qualité de bâtiment de mer à un engin^64(*).

33. Par l'exigence d'immatriculation comme critère d'hypothèque du navire, le CCMM se démarque de certains systèmes étrangers qui imposent plutôt la naturalisation du navire^65(*). L'immatriculation vient en amont de la naturalisation et est une condition d'obtention du titre de nationalité^66(*) ; ce qui n'est pas sans conséquence. L'on peut en déduire qu'un navire ayant la nationalité d'un Etat membre, mais n'étant pas immatriculé dans cet Etat ne peut faire l'objet d'hypothèque^67(*). De même qu'un navire étranger n'ayant pas encore la nationalité d'un Etat membre mais qui est immatriculé dans cet Etat peut faire l'objet d'hypothèque maritime^68(*).

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Malgré cette importante de l'immatriculation, il n'existe pas de conditions d'immatriculation communes et obligatoires à tous les Etats membres.

2. Les conditions d'immatriculation

34. Les conditions à remplir pour obtenir l'immatriculation d'un navire sont fixées par l'autorité maritime compétente^69(*)et relèvent par conséquent des législations nationales. C'est d'ailleurs la seule autorité compétente pour immatriculer les navires^70(*), à raison de leur port d'attache.

35. Au Cameroun, toute l'administration des navires relève de la compétence de la Direction des affaires maritimes et des voies navigables. C'est à cette direction que sont conservés le registre national de la flotte camerounaise et le registre des hypothèques maritimes. Le dossier constitué en vue de l'attribution d'un numéro d'immatriculation au navire doit contenir les premiers éléments d'individualisation du navire que sont le nom, le port d'attache, le tonnage^71(*).

36. A la question de savoir si l'hypothèque maritime peut être consentie sur un navire pendant la procédure d'immatriculation, une réponse négative peut être donnée. En effet, l'immatriculation étant une condition de validité, une telle hypothèque ne peut être valable et doit être nulle de nullité absolue. Néanmoins, l'hypothèque du navire en construction, qui n'est pas encore immatriculé, est permise.

B. L'atténuation : l'hypothèque du bâtiment de mer en construction

37. L'hypothèque du bâtiment de mer en construction n'est pas une exception à l'exigence d'immatriculation du bâtiment de mer. C'est juste une atténuation, dans la mesure où la construction du bâtiment de mer n'est pas un acte occulte et doit avoir été portée à la connaissance de l'autorité maritime compétente (2). Mais il ne fait aucun doute qu'il s'agit là d'une véritable extension des possibilités de crédit maritime, d'où l'intérêt de l'hypothèque du bâtiment de mer en construction (1).

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L'intérêt de l'hypothèque du bâtiment en construction

38. Tout le régime de l'hypothèque maritime reflète la prise en compte de la réalité des besoins économiques des armateurs. Ceux-ci nécessitent bien souvent besoin du crédit en amont, c'est-à-dire pour la construction du bâtiment de mer indépendamment de son affectation ultérieure. Réduire l'assiette de l'hypothèque maritime à un navire déjà immatriculé serait alors occulter ce besoin.

39. La communauté internationale a vite perçu le problème et une Convention internationale a été signée le 27 mai 1967 relative à l'inscription des droits sur les navires en construction. Elle a pour dessein de leur donner un statut réel publié, de sorte qu'ils puissent servir d'assiette à des sûretés. Mais elle n'est pas encore entrée en vigueur. Heureusement les Etats membres de la CEMAC n'ont pas attendu que toute la communauté internationale se mobilise, puisque dans leurs lois nationales ils avaient déjà prévu la possibilité d'hypothéquer le navire en construction. Et le législateur communautaire a conservé cette possibilité.

40. L'hypothèque du bâtiment en construction est d'autant plus importante qu'elle garantit les paiements partiels faits au constructeur par le client, ou le prêt fourni au futur propriétaire, ou les primes et avances de l'Etat ou du crédit maritime, ou le prêt accordé par un établissement de crédit au constructeur^72(*).

41. On peut se demander à ce niveau comment savoir si le bâtiment en construction est effectivement un bâtiment de mer, encore que le critère de définition du bâtiment de mer dans notre système réside dans l'affectation réelle de celui-ci à la mer^73(*). Plus que l'intention de celui qui fait construire le navire pour son compte, c'est surtout la déclaration préalable qu'il doit faire qui permet d'identifier l'engin et de procéder à l'inscription de l'hypothèque maritime.

2. La condition de l'hypothèque du bâtiment de mer en construction

42. Aux termes de l'article 41 du CCMM, la construction, la modification, la réparation et la réforme d'un navire doivent faire l'objet d'une déclaration préalable à l'autorité maritime compétente. C'est l'occasion de regretter que le CCMM ne précise pas le régime de la déclaration, et ne renvoie non plus aux lois nationales. Aussi, se demande-t-on si la « déclaration préalable » n'a pas pour but l'immatriculation provisoire du bâtiment de mer. Une telle inquiétude ne se pose pas en droit russe. En effet, celui-ci ne permet l'hypothèque du navire en construction qu'après immatriculation dudit navire au registre des navires en construction, tenu les autorités des ports situés à proximité des chantiers navals^74(*). En droit français, il suffit, pour hypothéquer le bâtiment en construction, de faire une déclaration à la recette des douanes du lieu où se trouve le chantier. La déclaration a pour but la francisation provisoire du navire^75(*).

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Quant à savoir s'il est permis d'engager une procédure d'immatriculation sur un bâtiment de mer en construction, aucune réponse n'est fournie par le CCMM. L'on suppose que si cela est possible, l'inscription définitive sur le registre d'immatriculation n'aura lieu qu'à la fin des opérations de construction. En tout cas, cela relève des lois nationales. Mais même la loi nationale qui l'admettrait ne dispense pas de la déclaration.

44. La formalité de déclaration vise à identifier le bâtiment de mer et lorsqu'une hypothèque sera constituée, à apprécier la validité de celle-ci quant à son objet. Toutefois, faut-il l'entendre comme une condition de validité de l'hypothèque maritime ? Encore qu'aucune sanction à l'absence de cette déclaration n'est prévue dans le CCMM. En droit camerounais, la déclaration est une condition préalable à l'inscription de l'hypothèque^76(*).

45. Une limite est apportée par l'article 49 à l'exigence de déclaration. Cette règle ne s'applique qu'aux navires dont la jauge brute est supérieure à vingt-cinq, sauf stipulation contraire. Ce qui implique qu'en l'absence de stipulation contraire, les navires dont la jauge brute est inférieure à vingt-cinq sont dispensés de la formalité de déclaration. Qu'adviendra-t-il si le bâtiment de mer en construction, à l'issue de la construction s'avère n'en être pas un, l'inscription étant déjà opérée ? On imagine aisément qu'on ne sera plus en présence d'une hypothèque maritime et on assistera à la radiation de l'inscription. Relevons qu'il est difficile, voire impossible sur le plan pratique d'arriver à une telle situation. En tout cas, le créancier a tout intérêt à obtenir du débiteur que déclaration soit faite pour ces navires.

Lorsque ces formalités sont accomplies, la convention d'hypothèque ne souffrira pas d'une inopposabilité ou d'une annulation.

KODJO GNINTEDEM Marie Duvale, L'hypothèque maritime dans le Code CEMAC de la Marine Marchande

* ⁶¹ Art. 89 CCMM.

* ⁶² Art. 20 CCMM.

* ⁶³ Lexique des termes juridiques, Dalloz, 10^e éd., 1995.

* ⁶⁴ Art. 10 Ordonnance n°62-OF-30 du 31 mars 1962 portant Code de la Marine Marchande camerounais, art. 12 Loi 30-63 du 4 juillet 1963 portant Code de la Marine Marchande du Congo.

* ⁶⁵ Ainsi, en vertu de ces lois, seuls les navires possédant le titre de nationalité ou en voie de le posséder peuvent être hypothéqués; la nationalité étant le lien juridique rattachant le navire à un Etat. Tel est le cas en droit français ( art. 43 loi du 3 janvier 1967 : « seuls les navires et autres bâtiments de mer francisés sont susceptibles d'hypothèque »). Il est néanmoins difficile qu'un navire soit immatriculé dans un Etat membre et possède la nationalité d'un autre Etat, sauf dans le cas de l'affrètement coque-nue à l'étranger. Même dans ce cas, le navire a d'abord la nationalité de l'Etat d'immatriculation qui accepte l'abandon provisoire de cette nationalité.

* ⁶⁶ L'exigence d'immatriculation avant la naturalisation remet en cause le décret du n° 62-DF-368 du 5 octobre 1962 fixant le régime d'inscription des hypothèques au Cameroun. Ce texte exige parmi les pièces requises pour l'inscription de l'hypothèque le numéro de l'acte de naturalisation; l'absence de celui-ci - comme de l'une quelconque des autres pièces d'ailleurs - reporte la date de prise en considération pour l'inscription au jour de son dépôt effectif.

* ⁶⁷ Tel est le cas des navires étrangers affrétés coque - nue par un armateur ayant son siège social dans un Etat de la communauté, qui a obtenu une naturalisation temporaire pour une durée égale ou supérieure à un an (art. 24 al. 1). L'exigence de l'immatriculation et non de la naturalisation permet d'éviter certains problèmes susceptibles d'être posés par l'hypothèque d'un navire affrété. En tenant compte en effet de la naturalisation, l'hypothèque doit être inscrite sur les registres de l'Etat du pavillon. Si l'Etat du pavillon d'origine maintient le navire inscrit sur ses registres, il connaîtra par conséquent de l'inscription de l'hypothèque. Par contre, si l'Etat du pavillon ne maintient plus le navire inscrit sur ses registres, aucune inscription de l'hypothèque ne peut évidemment y être portée, et si l'hypothèque avait été constituée avant la naturalisation du navire, celle-ci devra être radiée. L'hypothèque sera alors en principe inscrite sur les registres du pavillon d'accueil pendant le temps de l'affrètement. On aura comme inconvénients que l'hypothèque va perdre son rang d'origine, court le risque d'être primée par une autre hypothèque inscrite plus vite et la nécessité d'être à nouveau radiée au terme de l'affrètement. Sur la question, ZANETOS (Irène) : L'hypothèque maritime en France et aux Etats-Unis, mémoire pour le D.E.S.S. de transports maritimes et aériens option droit maritime & droit des transports, Université de droit, d'économie et des sciences d'Aix-Marseille, 1999, pp.7-10.

* ⁶⁸ Art. 95 CCMM.

* ⁶⁹ Art. 27 CCMM.

* ⁷⁰ Au Cameroun, l'autorité maritime compétente est en principe le Ministre des transports. Cependant, ce dernier délègue ses pouvoirs au Directeur des affaires maritimes et des voies navigables à Douala, anciennement Directeur de la marine marchande.

* ⁷¹ En plus de ces éléments, le droit français exige l'attribution du titre de nationalité par l'administration des douanes. Le navire est en effet rattaché à deux administrations différentes : Douanes (pour la francisation) et Affaires Maritimes (pour l'immatriculation). Voir RENARD (Anne) : L'immatriculation du navire en droit français. Mémoire pour le DESS droit maritime et des transports, Université de droit d'économie et des sciences d'Aix-Marseille, faculté de droit d'Aix-Marseille, 2005.

* ⁷² BEURIER (Jean-Pierre) : Traité de droit maritime, Paris, Dalloz, 2006, n° 334.11, p. 280.

* ⁷³ v. supra, les développements sur le navire, n°16.

* ⁷⁴ TOPORKOVA (Anastasia) : Les sûretés maritimes et la saisie conservatoire du navire en droit russe. Mémoire pour le Master 2 droit maritime et des transports, Université de droit, d'économie et des sciences d'Aix-Marseille, 2006, p. 22.

* ⁷⁵ RODIERE (René), Du PONTAVICE (Emmanuel) : Droit maritime, Paris, Dalloz, 10^e éd, 1986, n°100.

* ⁷⁶ L'article 89 du CMM camerounais en faisait une condition de validité de l'hypothèque et précisait que la déclaration devait indiquer la longueur de la quille du navire, ses autres dimensions, son tonnage présumé, ainsi que le chantier sur lequel était construit le navire. L'article 2 du décret n° 62-DF-1962 fixant le régime d'inscription des hypothèques maritimes dispose que l'inscription d'une telle hypothèque doit être précédée de cette déclaration.