L'hypothèque maritime dans le code CEMAC de la Marine marchande

CHAPITRE I : LA SOUPLESSE DES REGLES DE CONSTITUTION DE L'HYPOTHEQUE MARITIME

12. La constitution de l'hypothèque maritime est le moment par excellence où la liberté des parties dans la gestion de leur contrat est plus que jamais exaltée. Celles-ci ne doivent cependant pas ignorer les principes caractéristiques de l'hypothèque maritime.

Le premier principe est relatif à la nature mobilière de l'hypothèque maritime. Mais sa définition comme un droit réel sur un navire ne reflète qu'une partie de la vérité, au point où il convient de déterminer le meuble objet de l'hypothèque maritime, tant sont nombreux dans le domaine maritime les éléments pouvant être pris en compte (SECTION 1).

D'un autre côté, l'hypothèque maritime doit être constituée par contrat. Les bâtiments de mer ne sont alors pas susceptibles d'hypothèques légale et judiciaire (SECTION 2).

Section 1.01 SECTION I : LA DETERMINATION DU MEUBLE OBJET DE L'HYPOTHEQUE MARITIME

13. Dans la mesure où il existe une variété d'engins de mer, la question de savoir si et quand existe un engin susceptible d'hypothèque se pose inévitablement. Plusieurs critères cumulatifs sont observables. Ces critères revêtent un aspect matériel (paragraphe 1), et un aspect juridique (paragraphe2).

Paragraphe1 : Le critère matériel

14. D'une manière générale, envisager l'objet du contrat de sûreté sur le plan matériel, c'est déterminer la nature du bien grevé, mais aussi l'étendue de l'assiette de la sûreté^31(*). Ce qui nous amène à définir l'assiette de l'hypothèque maritime (A) et à préciser l'étendue des éléments qui sont affectés dans le patrimoine du débiteur par l'hypothèque (B).

A. La définition de l'assiette mobilière de l'hypothèque maritime

15. L'absence de la mention du bâtiment de mer dans la définition de l'hypothèque maritime pourrait signifier que l'hypothèque ne peut en principe porter que sur un navire^32(*). Mais de façon exceptionnelle, elle peut aussi porter sur les « autres bâtiments de mer »^33(*). Le caractère exceptionnel vient de ce que le navire étant un bâtiment de mer, on aurait pu définir l'hypothèque maritime comme une sûreté conventionnelle consentie sur un bâtiment de mer. Pourtant une distinction est faite entre le navire (1), objet principal de l'hypothèque maritime, et les autres bâtiments de mer (2), dont il convient de cerner les notions.

KODJO GNINTEDEM Marie Duvale, L'hypothèque maritime dans le Code CEMAC de la Marine Marchande

1. Le navire

16. Le droit maritime de la CEMAC entend par navire tout « bâtiment ou engin flottant de nature mobilière, quelque soit son tonnage ou sa forme, avec ou sans propulsion mécanique, et qui effectue à titre principal une navigation maritime »^34(*). Cet article, tout en définissant le navire, fixe ses critères déterminants, et rompt avec les définitions qui prennent en compte le tonnage du navire^35(*).

17. Par l'expression « nature mobilière », se confirme la classification du code civil qui fait du navire un meuble^36(*), même si cette classification, face au statut juridique du navire laisse quelque peu perplexe^37(*). Le navire est en réalité un meuble particulier, qui possède une individualisation comparable à celle d'une personne : « il naît (sur la cale de construction), possède un nom, une nationalité, un domicile (son port d'attache), des pièces d'identités (papiers de bord), une activité lucrative ou de plaisance. Il travaille, vieillit, meurt de mort violente (perte par événement de mer) ou lente (par dépècement) »^38(*).

18. La navigation maritime quant à elle renvoie à celle « pratiquée en mer, dans les ports et rades, sur les étangs salés et dans les estuaires et fleuves fréquentés par les navires de mer, jusqu'au premier obstacle à la navigation maritime fixée par l'Autorité maritime compétente »^39(*). En d'autres termes, la navigation est maritime lorsqu'elle expose le bâtiment aux risques de mer^40(*).

19. KODJO GNINTEDEM Marie Duvale, L'hypothèque maritime dans le Code CEMAC de la Marine Marchande

Avec la définition du navire, le législateur communautaire opère une véritable avancée de notre droit maritime. Non seulement il adopte une définition « supposée être la plus porteuse » et complète du navire, mais à travers elle, pose également les jalons nécessaires à la distinction entre navire et autres engins de mer ou bâtiments semblables^41(*). Dès lors, le critère de distinction entre navire et autres engins de mer réside dans l'aptitude à la navigation maritime ; une bouée ne pouvant être par exemple considérée comme un navire.

20. Toutefois, cette complémentarité entre navire et navigation maritime peut susciter quelques interrogations. Le bateau de rivière qui fera de la navigation en mer prendra-t-il la qualité de navire ? A cette interrogation, RODIERE objecte que dès lors que la navigation maritime n'est pas l'activité principale, mais une activité secondaire, un tel engin ne peut être considéré comme un navire^42(*). Il fonde son argumentaire sur une jurisprudence constante qui prend en considération non les aptitudes nautiques de l'engin, mais la réalité de son affectation^43(*).

21. L'on s'est aussi demandé si le navire doit perdre sa qualité et échapper à son statut quand, venant de la mer, il pénètre profondément dans les terres, ou quand celui-ci ne navigue plus (stationné au port), ou n'est plus en état de naviguer (épave). Pour LANGAVANT, tant que le navire conserve son aptitude à reprendre la mer, c'est-à-dire à effectuer une navigation maritime, celui-ci conserve aussi sa qualité de navire^44(*).

On peut conclure que si tous les navires sont des bâtiments de mer, tous les bâtiments de mer ne sont pas des navires à cause du critère d'aptitude à la navigation maritime. Il est vrai que cette distinction n'a à proprement parler aucune influence sur le régime de l'hypothèque maritime.

KODJO GNINTEDEM Marie Duvale, L'hypothèque maritime dans le Code CEMAC de la Marine Marchande

* ³¹ MESTRE (Jacques), PUTMAN (Emmanuel), BILLIAU (Marc) : Traité de droit civil, Droit commun des sûretés réelles, Paris, LGDJ, 1996, n°308, p.287.

* ³² Art. 87 CCMM.

* ³³ Art. 89 CCMM.

* ³⁴ Art. 2(37) CCMM.

* ³⁵ Tel est le cas du Petit Larousse illustré, qui considère comme navire tout «bâtiment ponté, d'assez fort tonnage, destiné à la navigation maritime ». v. Petit Larousse illustré, Paris, Larousse, 1989. - Face à l'absence de définition, la Cour de Cassation française rejettera le critère de tonnage retenu par la Cour d'Appel de Grenoble pour qualifier l'engin en cause. Bien que les deux Cours s'accordent pour refuser la qualité de navire à l'engin considéré, la Cour de cassation se fonde plus tôt sur l'inadéquation de l'engin à la navigation maritime. v. Cass. Civ. 6 décembre 1976, www.plevsi.com/jurisprudence.maritime, note de Cédric GROS.

* ³⁶ Selon l'article 531 Code civil camerounais, « les bateaux, bacs, navires, moulins et bains sur bateaux, et généralement toutes usines non fixées par des piliers, et ne faisant point partie de la maison sont meubles ». Il faut remarquer que ce ne sont pas tous les systèmes juridiques qui considèrent le navire comme un meuble. Objet de grande valeur, facilement individualisable grâce à la possibilité d'organiser une publicité de tous les actes l'affectant, l'article 130 al.1 du Code civil Russe cite parmi les immeubles les bateaux de mer.

* ³⁷ JAMBU-MERLIN (Roger) : Le navire, hybride de meuble et d'immeuble ?, Etudes offertes à Jacques FLOUR, Paris, Répertoire du Notariat Défrénois, 1979, p. 305.

* ³⁸ LANGAVANT (Emmanuel) : Droit de la mer : les moyens de la relation maritime, Paris, Cujas, tome3, 1983, p. 10.

* ³⁹ Art. 2(39) CCMM.

* ⁴⁰ CORNU (Gérard), Vocabulaire juridique, Paris, PUF, 6^e éd, 2004. - En France, la Cour de cassation laisse aux juges du fond le soin d'apprécier souverainement, cas par cas, si l'engin est exposé ou non au risque de mer, effectue ou non une navigation maritime. v. VIALARD (Antoine) : La qualification juridique des engins de servitude portuaire, Etudes remises en l'honneur de Michel De JUGLART (Aspects actuels du droit privé en fin du 20^e siècle), Paris, éd LGDJ, éd Montchrestien, éd Litec, 1986, n°3, p. 341.

* ⁴¹ Toute une littérature est née de l'absence de définition précise ou unanime du navire. Même les Conventions internationales ne définissent le navire qu'en fonction de leur objet; ainsi, ce qui est navire pour une Convention, peut ne pas l'être pour une autre. Cette lacune est observable dans la législation française, au point où, les véritables contours de la notion de navire sont précisés par la jurisprudence. v. LANGAVANT (E) Op. Cit, pp. 11-12; - RODIERE (René) : Traité général de droit maritime, Introduction, l'armement, Paris, Dalloz, t1, 1976, pp. 217 et s.

* ⁴² RODIERE (René) : Traité général de droit maritime, Introduction, l'armement, Paris, Dalloz, tome 1, 1976, pp. 217 et s.

* ⁴³ « La destination de bâtiment de mer ne résulte pas de la destination qu'a pu envisager à l'origine le propriétaire ou le constructeur, ni des mesures qu'ils auraient pu prendre à ce moment ; c'est à la nature de la navigation que sont attachées le droit de suite et les privilèges de l'article 191 ». Req. 22 juillet 1896, D. 1896. 1. 560 ; S. 1897. 1. 81, note Blondel ; - BRUZIN (André), NECTOUX (Jean) : Jurisprudence française de 1807 à 1952, Paris, éd techniques,. C'est en application de ce critère que la Cour de Cassation qualifie de navire, parce qu'il effectuait une navigation en mer et n'était destiné qu'à cela, un bateau de type Zodiac malgré son très faible tonnage (Cass. Com. 27 nov. 1972, Gipsy II, DMF, 1973, 160, note Plureau ; Scapel, 1973, 4.

* ⁴⁴ LANGAVANT (Emmanuel), Op. Cit., p.14.