Sécurité et sureté maritime : de l'élaboration des textes à la difficulté de mise en oeuvre

CHAPITRE II : LE NIVEAU NATIONAL : LEGITIMITE ET ISOLEMENT 

§2.1 : LE NIVEAU NATIONAL

A l'échelon national la légitimité d'une politique en matière de sécurité nationale est indiscutable : l'état est souverain et peut donc émettre des réglementations propres dans ses eaux territoriales, compétence rappelée par la Convention sur le droit de la mer de 1982 dans son article 2 : « La souveraineté de l'Etat côtier s'étend au-delà de son territoire et des ses eaux intérieures, à une zone de mer adjacente désignée sous le nom de mer territoriale » .

La sécurité du transport maritime est par nature une compétence étatique qui ne peut s'exercer pleinement que dans le cadre d'une coopération internationale à l'échelle continentale ou mondiale en terme de normes, de procédures et de moyens de prévention.

Ainsi concernant la France les arrêtés préfectoraux doivent être appliqués par tous les navires étrangers entrant dans les eaux territoriales et à destination d'un port de France et ceux-ci ne peuvent sans dispenser : l'on peut citer les arrêtés préfectoraux en matière de réglementation de la circulation maritime qui existe pour tous les golfs et zones portuaires de France, les arrêtés réglementant également les comptes rendus obligatoires des navires pétroliers entrant les eaux nationales. Signalons ici que ce système de compte rendu a été précurseur de celui de l'OMI.

L'on peut citer également le système de l'assistance imposée par l'administration française à des navires, pétroliers ou autres, en difficulté au large des côtes françaises, sur le fondement de la loi du 16 Juillet 1976 qui s'appui sur la Convention de 1969 sur le droit d'intervention en haute mer.

Sur le plan de la pertinence il ne fait aucun doute qu'au niveau national l'action est fondée pour la sauvegarde des intérêts nationaux lorsque la répercussion reste nationale et ne va pas à l'encontre du droit de la mer.

Le problème qui se pose pour le niveau national c'est lorsque celui-ci oeuvre pour un texte ou une réglementation qu'il cherche à faire appliquer sur le plan international. L'état concerné doit sortir de son

isolement et l'affaire doit être traité de manière diplomatique : lorsque les intérêts de plusieurs états se rencontrent alors le poids est plus important. C'est souvent le cas en matière de protection de l'environnement, les pollutions maritimes ne connaissant pas les frontières.

Cependant comme nous l'avons vu précédemment sous le coup de l'émotion des dispositions peuvent être prises, dispositions qui souffrent d'un doute de légitimité et je le rappelle non de pertinence car c'est bien souvent la forme et non le fond qui pose problème.

Sous la pression médiatique des mesures sont prises avec précipitation sans concertation avec les institutions internationales, ce qui impliquerait assurément un délai insoutenable pour les autorités nationales confrontées de manière plus proche à la pression populaire.

Rappelons les mesures unilatérales comme l'OPA 90 des Etats-Unis qui a précipité la construction de pétroliers doubles coques, mesures imposés si rapidement (imposé car lorsque les états unis limitent l'accès à leurs eaux en fonction d'une réglementation nationale, le poids des échanges économiques est tel que cette réglementation s'impose à la globalité du monde maritime) qu'elles n'ont pas permis au système de construction de pétrolier EEE d'être généralisé. Aujourd'hui la question se pose de savoir si la construction de pétrolier double coque est la solution technique la plus valable à long terme.

Rappelons également les mesures bilatérales des accords de Malaga, suite à la pollution causée par le naufrage du Prestige. Ces mesures s'appuient sur l'Art 56 de la Convention des Etats-Unis sur le droit de la mer de 1982 afin de limiter l'accès à la zone des 200 milles pour les pétroliers simples coque de plus de 15 ans transportant des fuel lourd. Cette mesure trouve donc sa légitimité au sein d'un texte internationale et est en voix d'Européanisation, le conseil transport du 6 décembre 2002 ayant décidé que dans l'attente d'une réglementation européenne, les Etats membres qui le souhaitent doivent , comme la France et l'Espagne, pouvoir prendre de telles mesures.

Pour obtenir une légitimité incontestable, les mesures prises de manière unilatérale doivent donc être validé de manière internationale, souvenons nous du rôle de l'OMI qui est d'harmoniser les différentes réglementations nationales.

Les délais bien trop longs étant le problème principal à la suite d'une catastrophe l'on rejoint le fait que la solution serait une politique préventive tout d'abord des états et ensuite des organismes internationaux.

Depuis l'ERIKA la France a pris conscience de ce fait et est très active au sein de l'Europe pour proposer des plusieurs séries de mesures. Cette volonté peut se constater au travers de trois memoranda adressés par le Gouvernement français le 15 février 2000 à l'OMI, à l'Union Européenne et au FIPOL, memoranda qui développaient une approche globale pour le renforcement de la sécurité :

- en matière de prévention, améliorer la surveillance des navires en étendant l'identification des navires transportant des produits dangereux et en exigeant la transmission, au préalable, d'un dossier de sécurité avant l'accès à un port européen ;

- harmoniser les conditions de travail des équipages ;

- renforcer le contrôle de la structure des navires ;

- assurer un meilleur contrôle des organismes chargés de la sécurité - inspecteurs des Etats du port et du pavillon, sociétés de classification - ;

- accroître la transparence grâce à la mise en commun d'informations sur les navires à partir de la base de données EQUASIS ;

- faire évoluer le dispositif du FIPOL et bannir les navires ne respectant pas les normes internationales.

La pertinence à agir en matière de sécurité maritime s'appui donc sur un fait géographique, l'échelle nationale étant bien souvent l'entité la plus sensible à une nuisance ou des pertes humaines ; mais une échelle encore plus humaine peut promouvoir encore la sécurité maritime, il s'agit des régions et plus précisément les régions maritimes géographiquement qui elles sans nul doute sont les premières victimes des nuisances à l'environnement.

§2.2 : LE NIVEAU REGIONAL

Le niveau régional est sans doute le plus sensible à l'amélioration de la sécurité maritime. En effet les régions maritimes sont les victimes directes des catastrophes écologiques type AMOCO CADIZ , ERIKA ou PRESTIGE. Sans réelle légitimité sur le plan de l'élaboration de normes de régulation, c'est sans doute cependant le niveau le plus pertinent. A priori les régions maritimes paraissent ainsi bien isolées sur un plan national cependant elles prennent une autre dimension dans le domaine des pollutions provenant d'accidents maritimes, de part la nature même de ces pollutions. En effet les pollutions maritimes méprisant les frontières géographiques, elles donnent ainsi une dimension internationale aux régions maritimes lorsque celles-ci se regroupent pour mieux défendre leurs intérêts.

Ainsi la Conférence des Régions Périphériques Maritimes d'Europe (23) possède d'une certaine manière une valeur consultative en matière de sécurité maritime au sein de l'Union Européenne.

Ainsi suite au PRESTIGE, une délégation de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes d'Europe a été reçue le 21 janvier 2003 par la Vice-présidente de la Commission Européenne en charge des transports, Mme Loyola De Palacio, afin d'aborder concrètement les mesures à prendre en matière de sécurité maritime.

Composée de représentants de l'ensemble des bassins maritimes européens, cette délégation a exposé des préoccupations propres à certains de ces espaces et celles partagées par les 150 régions membres de la CRPM.

Pour la Commissaire, la prise en compte de la diversité des situations est une condition nécessaire pour progresser dans la construction européenne. Elle a présenté les mesures proposées par la Commission Européenne depuis l'accident du Prestige, qui tiennent largement compte des propositions qu'avait formulée la CRPM précédemment (24), parmi celles-ci, l'utilisation des crédits de la politique des transports pour

(23) : www.crpm.org

(24) : Voir la déclaration de Brest adoptée en novembre 2000, et la déclaration sur les mesures nécessaires afin de garantir la sécurité des mers européennes suite au naufrage du pétrolier « prestige » au large des côtes de Galice adoptée le 3 décembre 2002 ; disponibles sur le site

Internet www.crpm.org

l'équipement de « ports refuge » et l'élaboration de plans européens de coordination de lutte contre les pollutions.

La commissaire reconnaît que le principal problème à l'évolution de la sécurité maritime au sein de l'Europe reste la transposition et l'application concrète par les Etats membres des décisions qu'ils ont adopté et que la volonté de mise en place d'une politique de sécurité maritime réellement efficace, affichée unanimement par les Etats lors du Conseil « transport » des 5 et 6 décembre 2002, commence à s'émousser.

Et c'est ici qu'apparaît le rôle que peut jouer les régions maritimes, un rôle de pression au sein même de leur gouvernement respectif. La Commissaire a donc vivement encouragé les Régions de la CRPM à continuer leur action auprès de leurs Gouvernements respectifs afin d'accélérer ce processus.

Comme nous avons pu le constater, il est très difficile d'arrêter une position sur le niveau qui doit statuer en matière d'élaboration de normes en matière de sécurité maritime, tous les niveaux étant impliqués plus ou moins directement dans ce domaine. Ceci peut être constaté concrètement au travers d'un exemple très significatif en la matière et qui nous servira de transition vers notre seconde section, le cas du bannissement des navires pétroliers simple coque.