CHAPITRE II : DE LA POLITIQUE ATTENTISTE A
L'OBLIGATION D'AGIR
De la somme catastrophe plus pression de l'opinion publique
résulte l'obligation pour les gouvernements de réagir.
L'interrogation principale que soulève ce postulat est
pourquoi « réaction », terme qui suppose une action
en retour d'un évènement, et non anticipation ?
C'est en étudiant tout d'abord le contexte
économique qui régit le transport maritime que nous pourrons y
déceler une grande partie de la réponse.
En effet avant d'analyser les effets de la pression populaire
sur le secteur de la sécurité maritime qui est bien souvent la
cause de cette réaction, il faut au préalable avoir une
idée des enjeux économiques qu'impliquent une évolution de
la sécurité dans le secteur maritime afin de comprendre
qu'effectivement sans cette pression populaire, il est quasiment impensable de
voir ce secteur évoluer de lui-même.
§2.1 LE CONTEXTE ECONOMIQUE, FREIN AUX PROGRES
SECURITAIRE
En 2001, 5,89 milliards de tonnes de marchandises ont
été acheminés par voie maritime, la flotte maritime
mondiale comportant plus de 46000 navires .Le transport maritime international
a augmenté de 35% en 10 ans, parallèlement au
développement du commerce international.
Ces chiffres démontrent la puissance que peut
représenter tout le secteur du transport maritime.
Les deux termes les plus employés dans le monde du
transport maritime sont « rentabilité » et
« concurrence », deux notions qui se complètent dans
ce secteur.
En effet qui dit concurrence dit coût de transport pour
le chargeur le plus faible possible et pour obtenir la meilleure
rentabilité possible tout en étant compétitif face
à la concurrence, le transporteur ( l'armateur) aura (presque) toujours
la tentation de faire des économies sur les charges fixes d'exploitation
et sur les autres charges que celles de voyage.
Ainsi ce seront souvent les charges d'entretien et donc de la
sécurité, les charges d'équipage sans parler des charges
de fonctionnement de l'entreprise (taxes, management, assurance), trois
facteurs indissociables de la sécurité.
L'OCDE a démontré qu'un armateur qui
parviendrait à ne pas respecter les règles de
sécurité pourrait économiser jusqu'à 30% de ses
charges d'exploitation et au minimum 10% des charges globales. Le Comité
des Transports Maritimes de l'OCDE a mené une analyse sur le
surcoût d'exploitation correspondant au respect des règles de
sécurité et de protection de l'environnement : le
surcoût pourrait s'élever à 1 million US$ par an pour un
pétrolier de taille moyenne soit une économie équivalente
sans respect des règles minimales de sécurité.
A l'origine de cette dérive dans le domaine de la
sécurité maritime, la chute du prix du fret maritime : le
coût minimum d'un gros tanker est de 45000 dollars jour en dessous duquel
la sécurité ne peut plus être totalement assurée
alors que le taux de fret a lui chuté à 25000 dollars jour.
Essayons d'obtenir un ordre d'idée des montants
financiers qu'implique justement le respect des règles minimales de
sécurité.
Sur le plan du coût d'exploitation hors aspect
technique, concernant les charges propres au fonctionnement de l'entreprise, si
l'on prend le pavillon britannique ( qui est un peu l'équivalent du
pavillon français d'immatriculation Kerguelen ), le coût d'un
équipage de 25 personnes ( 4 officiers, 6 sous-officiers et 15 marins )
est de 95 000 $ américains par mois sous pavillon britannique, et de 33
000 $ sous pavillon asiatique. Le rapport est donc de 1 à
3.(9)
(9) : Sources OCDE- OECD(Organisation
for Economic Co-operation and Development ) : http://www.oecd.org/
Ceci n'étant que le coût de l'équipage
à cela il faudrait ajouter le coût du maintien du pavillon,
c'est-à-dire les contrôles annuelles et les taxes qui sont
largement inférieur dans un pays qui délivre des pavillons de
complaisances.
Autre exemple : un navire de charge, sous pavillons
français, doit emporter autant de combinaisons d'immersions que de
membres d'équipage prévus en exploitation alors que la convention
SOLAS n'en impose que trois : le coût d'une combinaison d'immersion
étant d'environ 800 euros pièce, le surcoût financier pour
le un navire sous pavillon français armé de quinze membres
d'équipage est donc d'environ 10000 euros.
Sur le plan du coût des évolutions techniques,
les chiffres deviennent bien plus importants :
Pour exemple le surcoût qu'a entraîné la
réglementation sur les navires doubles coques s'estime à 1
million d'euros, ce qui représente la différence entre un
pétrolier simple coque et un pétrolier double coque d'une
longueur d'environ 100 mètres, soit une petite unité.
A la suite de la catastrophe de l'ARGO MERCHANT le 14
décembre 1976, lorsque l'installation de gaz inerte a été
imposée sur les pétroliers de plus de 20000 tonnes de port en
lourd par un protocole à la convention SOLAS, ceci à
représenté un coût d'installation d'environ 200000 euros
par système de gaz inerte.
De nos jours pour une compagnie pétrolière
exploitant une cinquantaine de pétroliers, la mise en place d'une telle
réglementation coûterait 10 millions d'euros.
Cette limite de 20000 tonnes sera peut être un jour
remise en cause suite à l'explosion du pétrolier CHASSIRON de la
société Pétromarine lors d'une opération de lavage,
explosion qui a coûté la vie à un matelot.
Ainsi toute évolution des textes en faveur de la
sécurité est bien souvent accueilli avec douleur par les
armateurs qui ne sont fatalement guère enclin à une politique de
prévention. Rappelons que l'OMI de part sa nature permet aux pays
délivrant des pavillons dits de complaisance de peser lourdement dans
les décisions et par le biais de ces états faire entendre la voix
des armateurs.
Alors pourquoi l'émergence de normes, de
réglementation dans ce contexte : tout d'abord, malheureusement
à la suite des catastrophes, le bilan est bien souvent sans aucune
mesure avec les coûts qui seraient engendrés par une
prévention. C'est ainsi que la facture de la catastrophe de l'EXXON
VALDEZ a atteint cinq milliards de dollars en dommages et intérêts
pour le groupe EXXON.
Le surcoût qu'engendrerait la mise en conformité
en terme d'embarcation de sauvetage du TITANIC pour être conforme SOLAS,
serait d'au moins 30 embarcations supplémentaires (10)
soit un surcoût estimé à 1 500 000 euros ;
est ce comparable avec la perte de 1517 personnes. ?
La pression populaire, bien souvent l'émotion
populaire, est certainement le facteur déterminant qui permet au secteur
de la sécurité maritime d'évoluer, surmontant le poids du
contexte économique.
§2.2 LA PRESSION POPULAIRE EN FAVEUR DE LA SECURITE
MARITIME
En fait sans préjuger de la position future des
différents organes tant étatiques qu'internationales en
matière de prévention, force est de constater que la
volonté politique d'élaboration ou de mise en oeuvre de textes
concernant la sécurité maritime a, jusqu'à présent
été le résultat de la pression populaire ou de
l'émotion populaire, émotion populaire maintenant relayée
par les différentes techniques de communication ;
télévision, radio,internet...
Le mécontentement se fait connaître et se propage
par le biais des médias, et tous les acteurs du milieu maritime qu'ils
soient privés ou normatifs savent que ce mécontentement peut se
traduire par soit un chiffre d'affaire en baisse, soit de mauvais
résultats aux élections.
Nous pouvons donc étudier les effets de la pression
populaire sous deux aspects : son pouvoir sur les intervenants de la vie
politique et son pouvoir sur le milieu professionnel :
(10) : estimation à partir de la
réglementation SOLAS en vigueur actuellement pour les navires à
passagers.
a) sur le plan politique : A l'époque du naufrage
du TITANIC la presse écrite, ne serait ce qu'à Paris,
réalisait un tirage de cinq million cinq cent mille exemplaires et plus
de six millions en provinces.(11)
Le TITANIC avait à son bord des membres de la haute
bourgeoisie Anglaise et Américaine. C'est dans ce contexte que
survînt la catastrophe qui eût ainsi un retentissement
extraordinaire. Cette émotion est mentionnée en introduction dans
le rapport de la commission sénatoriale des Etats-Unis (12)
et est un des arguments de la justification de l'établissement
de cette commission. Deux commissions d'enquêtes se sont donc
constituées rapidement, l'une à Londres, l'autre à New
York moins d'un mois après la catastrophe.
Dans le cadre du TITANIC, le facteur qui a
déclenché cette émotion était donc le grand nombre
de pertes humaines et qui plus est, appartenant à des
sociétés civilisées comme l'Angleterre et les Etats
Unis.
D'autres évènements de mer qui ont
coûté également des pertes humaines n'ont pas eu le
même retentissement. Soit parce que seuls les marins étaient
concernés, soit la localisation du sinistre ou les victimes
n'appartenaient pas à un pays très industrialisé.
L'autre secteur qui émeut actuellement la
société est le secteur de l'environnement : depuis l'AMOCO
CADIZ les accidents de pétroliers sont énormément
médiatisés.
L'OPA aurait il vu le jour en à peine 18 mois
après la catastrophe de l'EXXON VALDEZ sans la retransmission de
milliers d'oiseaux mazoutés. Monsieur Boisson en doute comme il a pu
l'exprimer lors du colloque Saferseas.(13)
Cependant la pression médiatique peut mener à la
précipitation et à la surenchère médiatique :
Lorsque survient une catastrophe qui émeut une grande partie de la
population, pour les instances politiques il ne s'agit plus de tergiverser, il
faut prendre des décisions, on ne peut bien souvent pas prendre le temps
d'une réflexion menée dans une enceinte internationale comme
l'OMI. Les délais pour l'élaboration des textes et l'obtention
d'un consensus sont trop longs. C'est ainsi que des
(11) : Jacques Wolgensinger - La grande
aventure de la presse - Découvertes Gallimard 1989
(12) : Bulletin de la Navigation et des
Pêches maritimes, rapport de la Commission Sénatoriale des
Etats-Unis sur la Catastrophe du TITANIC, source : gallica.bnf.fr
(13) : Voir note (8) page 13
décisions unilatérales ou régionales
voient le jour : c'est le cas pour l'OPA qui a été
imposé de manière unilatérale par les Etats-Unis et
surtout sans consultation.
A l'heure actuelle nombreux sont les professionnels qui
s'interrogent sur l'efficacité des pétroliers simples coques
imposés par les Etats-Unis dans le cadre même de l'OPA alors
qu'à l'époque les chantiers de l'Atlantique proposait une autre
solution au problème du déversement d'hydrocarbure suite à
un naufrage ou un échouement : le système EEE (14)
qui n'a jamais été suivi d'effet pour raison
commerciale.
A la suite du PRESTIGE une décision politique bi
latérale Franco- Espagnole a été prise de manière
tout aussi rapide sous le coup de l'émotion publique : les accords
de Malaga. Au préalable le gouvernement Aznar fût vivement
critiqué pour sa gestion erratique de la crise et des mouvements de
protestations réunissant des milliers de manifestants dans les rues de
Madrid eurent lieu.
La mise en oeuvre de ces accords intervenait la semaine
suivante le naufrage, la France demandant à certains navires de sortir
de la zone économique exclusive.
Toujours à la suite du PRESTIGE, la France tout d'abord
a été très vive à demander sur le plan nationale
tout d'abord l'interdiction immédiate à tout navire
pétrolier simple coque d'un port en lourd de plus de 600 tonnes de
transporter des fuels lourds, proposition qui d'un point de vue
médiatique a un impacte important mais la soudaineté d'une telle
mesure rendait impossible le renouvellement des souteurs qui font pour la
grande majorité plus de 600 tonnes de port en lourd ; une telle
mesure pénalisait très lourdement les ports français qui
ne possédait plus de service de soutage pour les portes containers
notamment ; heureusement le comité centrale armateur par
l'intermédiaire d'une lettre de doléance regroupant les remarques
de tous les armateurs impliqués dans ce genre de transport a permis de
faire prendre conscience de ce problème. L'industrie a également
fait connaître ses craintes concernant les capacités de stockage
si une telle mesure était adoptée en l'état. La France
puis ensuite l'Europe par l'intermédiaire des ministres des transports
qui se sont réunis à Bruxelle le 27 Mars 2003 ont retenu un
assouplissement des propositions faites initialement à la commission
européenne en repoussant la limite minimum de 600 à 5000 tonnes
de
(14) : EEE pour Economique
Européen Environnement. Pétrolier construit au Chantier de
l'Atlantique . Le système était basé sur les
équilibres hydrostatiques ce qui empêchait tout déversement
de pétrole dans la mer en cas d'échouement du
pétrolier.
port en lourd et en accordant une dérogation pour les
pétrolier navigant exclusivement dans les ports ( ravitaillement ).
Mais encore une fois les premières mesures qui se
voulaient très rapides face aux attentes de l'opinion public
étaient dans l'absolue très nobles, auraient causé
d'énormes difficultés dans le transport maritime et dans le
secteur de l'industrie. Plus raisonnablement il a été
décidé d'effectuer ce passage de 5000 tonnes de port en lourd
à 600 tonnes dans un délai de 3 ans.
L'affaire du BIZANTIO, pétrolier à coque simple,
vieux de 26 ans, qui s'apprêtait à quitter l'Estonie pour
Singapour peu de temps après le naufrage du PRESTIGE et transportant le
même type de cargaison, peut être également
considéré comme la résultante de la pression
médiatique indirecte ou plus précisément de
l'émotion publique.
Dans cette affaire la France a fait pression sur l'Estonie
pour que les autorités contrôlent ce navire à son
arrivé à Talline alors que celui-ci avait fait l'objet, une
semaine plus tôt, d'un contrôle de l'Etat du port à
Rotterdam sans que ce contrôle ne révèle de
déficiences majeures qui entrent dans le cadre du Memorendum of
understanding, alors dans ce cas pourquoi demander un autre contrôle
expressément ?
Preuve de la pression exercée par la France à ce
moment , la déclaration sur iTV le 27 Novembre 2002 du
secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau: « ce
navire est en Estonie, qui est un pays qui va entrer dans l'Europe
prochainement et la France va voir si l'Estonie a vraiment la
volonté de rentrer dans l'Europe » et si ce pays est
décidé « à agir immédiatement
à notre demande pour faire en sorte que ce navire soit
vérifié ».
Ajoutant également : « S'il venait
près de nos côtes, il pénètrerait un certain moment
dans les zones maritimes d'un certain nombre de pays .Nous pourrions
également intervenir », « les mesures de Malaga
s'appliquerait à ce navire ».
Les intentions de Mr Bussereau étaient claires
lorsqu'il parlait des mesures de Malaga applicables à ce navire, il
voulait détourner le navire hors de la ZEE de la France mais avec du
recul, sans la pression médiatique, ce navire bien que datant de 1976 et
transportant du fuel lourd, répondait de manière favorable
à tous les critères définis dans cet accord qui aurait
permis de lui demander de se
détourner. Il aurait donc fallu faire un contrôle
du navire en pleine mer, contrôle qui n'aurait sans doute rien
donné, le navire ayant été contrôlé dans le
cadre du MOU une semaine plus tôt.
b) sur le plan professionnel : La
télévision a donné un aspect spectaculaire aux
catastrophes maritimes : des millions de téléspectateurs
français ou étrangers ont pu constater , en direct , heures par
heures , les dégâts occasionnés par l'échouement de
l'AMOCO CADIZ : des oiseaux englués et des plages
souillées.
Quelques années plus tard ce sont les américains
et le monde entier qui découvrent le désastre occasionné
à l'environnement par l'EXXON VALDEZ.
Pendant plusieurs jours le monde entier pourra observer les
lettres EXXON sur la cheminée du pétrolier.
Les professionnels du transport maritime pétrolier se
sont donc retrouvés en première ligne et c'est ainsi que des
instructions ont été émises envers les bords pour essayer
de masquer tout symbole pouvant rattacher un navire à la
société propriétaire en cas de catastrophe.
Par la suite les principales majors se sont
désengagés progressivement du transport maritime de
manière directe.
En fait les principales compagnies pétrolières
utilisent maintenant principalement le système de l'affrètement
pour effectuer le transport d'hydrocarbure afin de fuir en premier lieu les
responsabilité du transporteur, ce qui a d'ailleurs pu être fait
dans le cadre de l'OPA où le chargeur n'est plus responsable, et en
second lieu d'éviter le mécontentement populaire.
De plus l'apparition et le développement d'internet a
permis au citoyen lambda de donner son avis et une campagne de
dénigrement comme la vécu TOTAL avec plusieurs sites parodiant le
nom de TOTAL a un impacte médiatique important.
L'émotion que créé une catastrophe est
relayée directement et bien souvent sans recul : c'est aussi le
danger de la pression populaire et les principaux acteurs du transport
maritime doivent intégrer cette notion.
Ainsi le deuxième objectif du désengagement du
transport maritime par les majors n'a pas été atteint comme nous
avons pu le constater dans le cas de l'ERIKA où le chargeur, TOTAL, a
été propulsé sur le devant de la scène. Et
maintenant force est de constater que lorsqu'une catastrophe
pétrolière survient, le chargeur est automatiquement mis en cause
par le grand public. Souvent même le nom du transporteur est
occulté par celui du chargeur.
Dans ce contexte l'impacte est bien supérieur lorsque
le nom de TOTAL est exploité par les médias que lorsque le nom du
transporteur est révélé : demandons nous quelle est
la proportion de la population qui se souvient du nom de l'armateur de l'ERIKA
( bien que l'enquête eu beaucoup de difficulté pour remonter au
véritable propriétaire du navire ) et la proportion de la
population qui se souvient que l'affréteur était TOTAL?
Les armateurs quant à eux ne sont pas exposés
à cette pression populaire en premier lieu, car contrairement aux
compagnies pétrolières ou bien même aux gouvernements, ils
n'ont comme principaux interlocuteurs que des professionnels, ils ne peuvent
donc être touchés que par transitivité ou par un pouvoir
régulateur.
Le principe des vettings (inspection réalisée
par l'affréteur pour établir l'état du navire) a donc
été généralisé afin de répondre aux
deux facteurs : les affréteurs ne s'engagent plus sans qu'un navire
soit considéré en bon état par d'autres majors et les
armateurs doivent satisfaire aux critères de qualité
imposés par les majors.
Ainsi dans le milieu professionnel, la pression populaire a
été certainement un des facteurs de l'amélioration de la
sécurité maritime, c'est pourquoi le plus grand nombre de navires
interdits de reprendre la mer par les autorités d'un état sont
des vraquiers qui bien souvent ne présentent pas de risque pour
l'environnement et donc ne sont pas mis en premier plan de l'actualité
(15).
La médiatisation a un effet pervers également
qu'il convient de souligner, elle n'est pas globale, en effet de nombreux
navires pétroliers qui ne sont plus exploitables dans les conditions
édictées précédemment s'éxodent vers des
régions actuellement moins sensibles sur le sujet de la
sécurité maritime comme l'Afrique de l'ouest ou l'Asie, preuve
encore s'il en été besoin que la pression populaire régit
maintenant en permanence le milieu du transport maritime.
(15) : source MOU :
http ;//www.parismou.org
Ce tableau pessimiste dressé lors de cette
première section concernant les raisons qui permettent d'espérer
une évolution dans le secteur de la sécurité maritime
démontre à quel point les organes régulateurs dans ce
domaine font preuve d'une volonté toute relative à cette
progression.
Il devient donc nécessaire à ce stade d'essayer
de définir à quel niveau la régulation de la
sécurité maritime doit se faire et quelle en est
l'efficacité, ceci faisant l'objet de la section suivante.
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