7.2 Aménagement
Les recommandations faites sur la qualité des
aménagements se divisent en deux groupes. Le premier groupe a trait
à l'application des concepts théoriques de densité, de
mixité et d'accessibilité dans les projets de reconversion. Le
second groupe analyse la participation d'éléments tels que la
patrimoine, les espaces publics, les bâtiments et les activités
à la qualité des aménagements.
7.2.1 Concepts
Densité
urbanistiques, en visant une densité optimale. Les
secteurs de gares, centraux et bien desservis en transports publics, sont des
sites opportuns pour une certaine densification.
Cependant, il apparaît que pour les friches
industrielles des secteurs de gare, il faille surtout veiller à garantir
une densité pas trop forte, et ce à cause de la pression
foncière. L'exemple de Crêt-Taconnet sud au début des
années 1990 l'illustre bien. Il ressort donc que les indices maximums
prescrits sont importants pour les secteurs centraux, alors que dans le cas de
nouveaux développements et de zones villas, la création d'indices
minimums - comme c'est le cas dans le canton de Neuchâtel - est
nécessaire.
Mixité
La mixité fonctionnelle apporte une certaine
qualité de vie. Elle évite la vacuité
caractéristique des espaces tertiaires ou industriels après les
heures de travail, tout comme celle des cités-dortoirs durant la
journée. En permettant une vie plus ou moins continuelle des lieux, elle
assure également un sentiment de sécurité. Cette
mixité de fonctions doit se faire à l'intérieur d'espaces
réduits: le cas de Crêt-Taconnet montre qu'en l'occurrence,
l'échelle du périmètre (délimité par les
plans de quartier) est plus pertinente que celle du quartier pris dans son
ensemble. Il faut donc veiller à créer une mixité à
très grande échelle géographique.
La capacité d'espaces mixtes à réduire
les besoins en déplacements semble par contre plus difficile à
concrétiser. En effet, une mixité d'activités tertiaires
et de logement n'implique à priori aucune modification au niveau des
déplacements, puisqu'il y a peu de chances que les habitants occupent
les emplois du site ou inversement. Dans le cas de Crêt-Taconnet, il en
est de même pour les étudiants de la HEG et du CMN pour lesquels
il n'a pas été prévu de logement sur place. La
mixité habitat-emploi (et/ou formation) ne joue donc qu'un rôle
limité en termes de mobilité douce. Une mixité
habitat-commerces de proximité est préférable; cependant,
le marché rend cette mixité-là peu intéressante en-
deçà de l'échelle du quartier (cf. Crêt-Taconnet).
Il apparaît que les réserves de certains auteurs relevées
au chapitre 2 sur la capacité de la mixité fonctionnelle à
réduire les déplacements et à favoriser la mobilité
piétonne sont justifiées.
Il convient d'émettre également des
recommandations sur les moyens de concrétiser la mixité. En
urbanisme, une zone mixte est une zone où plusieurs types de fonctions
peuvent être localisées; des quotas sont parfois définis
pour assurer une part minimum de logement. Ce document constitue une base
légale à la mixité qui, bien que nécessaire, n'est
pourtant pas suffisante. En effet, au vu des considérations faites
ci-dessus, garantir 30% de logement dans une zone ne suffit pas à
garantir un aménagement intéressant en termes de qualité
de vie ou de mobilité. Il apparaît donc que la mixité
inscrite par le plan des zones ne suffit pas à garantir une
mixité utile. Dans le cas de secteurs stratégiques, comme le sont
les secteurs de gare, il est indispensable d'élaborer des instruments
venant compléter cette base légale, tels que les plans de
quartier ou les plans spéciaux, qui permettent de définir
l'agencement des fonctions sur la surface considérée.
La mixité des fonctions, pour le moins logement et
tertiaire, semble être soutenue par les promoteurs. Elle est en effet
perçue comme une manière de répartir les risques
financiers liés à l'incertitude sur la demande de surfaces de
bureaux ainsi que comme la garantie d'un quartier vivant et sûr (M.
Daniel Moser, chef de team Développement ouest, CFF
Immobilier, entretien). La valeur économique de la
mixité fonctionnelle paraît donc reconnue.
La mixité sociale devrait quant à elle
être encouragée par une offre diversifiée de logements,
tant en termes de taille et de pièces qu'en terme de modalité de
propriété (PPE, location, appartement subventionné). La
typologie extérieure ne devrait par contre pas laisser apparaître
de trop grandes différences de standing afin de ne pas stigmatiser les
divers bâtiments. Il apparaît cependant que la problématique
de la mixité sociale est encore très absente tant de la
littérature que des projets étudiés.
Accessibilité
La gestion de l'accessibilité selon les divers modes de
transport est particulièrement importante pour les secteurs de gare. Les
secteurs de gare présentent en effet l'avantage d'être
aisément accessibles en transport public: en train d'abord, mais aussi
généralement en transports interurbains, tels que bus, trams ou
métros. La localisation d'activités dans les secteurs de gare
représente donc un potentiel de report modal du trafic motorisé
individuel sur les transports publics.
Pour que ce potentiel soit utilisé, il est important de
veiller à ce que le trafic engendré par ces nouvelles
activités soient absorbé le plus possible par les transports
publics et par la mobilité douce.
L'accessibilité est un facteur essentiel dans la
localisation de n'importe quelle activité; à cet égard, ce
n'est pas un hasard si de nombreuses activités se délocalisent
hors des centres, où l'accessibilité en transport individuel
motorisé est souvent problématique. Le succès des centres
commerciaux périphériques trouve d'ailleurs son essence
même dans les difficultés d'accessibilité du centre-ville.
L'avantage que présente l'encombrement du centre pour les
déplacements motorisés est qu'il rend les transports en site
propre (train, tramways, métros) ou la mobilité douce (à
pied, vélo, roller etc.) plus compétitifs. Cependant, laisser
la congestion opérer comme régulateur du système (...)
implique à court terme des gaspillages croissants de temps, de
carburant... A long terme, c'est la vitalité des centres-villes qui est
en jeu: le départ des activités vers les franges de
l'agglomération risque de s'accélérer (Madre, 1993:
330). La vitalité économique d'une ville dépend en effet
de sa fluidité, en outre la qualité de vie urbaine souffre de la
congestion: l'idée n'est donc pas de favoriser l'engorgement. Cependant,
améliorer l'accessibilité routière ne résout pas le
problème puisque l'expérience montre que l'augmentation des
capacités de transport sont absorbées au bout de quelques
années seulement et que de nouveaux bouchons se forment un peu plus
loin (Willi Hüsler, directeur du bureau de planification des
transports IBV-Hüsler A.G., interviewé in Forum du
développement territorial, 2/03). Il s'agit donc de garantir une
circulation routière fluide - ce qui profite aux transports publics
routiers également - tout en améliorant l'accessibilité du
secteur en transports publics (desserte plus fréquente, site propre et
onde verte pour les bus etc.).
Il est nécessaire d'agir parallèlement sur
l'attractivité de la mobilité individuelle motorisée pour
qu'il y ait un report modal. Car quels que soit le prix et l'efficacité
des transports publics, les comportements en matière de mobilité
ne semblent pas près de changer sans mesures restrictives par rapport
à l'usage de la voiture.
La gestion de la mobilité telle qu'opérée
à Crêt-Taconnet montre que différentes mesures peuvent
être mises en oeuvre à cet effet. Tout d'abord, la
réduction du nombre de places de parc: par une provision de places
répondant strictement aux besoins des usagers des lieux -
employés et habitants - ainsi que par le partage d'une même place
par ces usagers aux horaires différents, les possibilités de
stationnement ont été limitées. D'autre part, le
réaménagement des voies d'accès: la création d'un
sens unique dans la rue de CrêtTaconnet, autrement dit la
réduction de l'espace voué à la voiture au profit des
autres usagers, permettra selon les experts d'améliorer globalement
l'état actuel en termes de sécurité et de circulation.
Ainsi, sans porter atteinte à la fluidité du trafic mais en le
redistribuant, le réaménagement de cette rue permettra de rendre
les déplacements piétons et cyclistes plus sûrs et plus
attractifs. Il permettra également la desserte du secteur par un
bus13 qui, en l'état actuel des choses, ne pourrait pas
circuler dans cette rue.
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