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Potentiel des friches industrielles des secteurs de gare pour un développement urbain durable( Télécharger le fichier original )par Marianne Thomann Université de Lausanne - Licence ès Lettres 2005 |
3.2.4 Le rôle des CFFGrâce à la création de la division immobilier dans la restructuration de la compagnie en 1999, la mise en valeur du patrimoine ferroviaire (bâtiments, terrains) est devenue un objectif prioritaire pour la compagnie. Les terrains près des gares de Aarau, Baden, Oerlikon, Winterthur, Zurich ont déjà été réaménagés; le porte-feuille des CFF fin 2004 comportait les terrains de La Praille, Chêne-Bourg et les Eaux-Vives (CEVA8), Versoix, Morges Sablon Gare et Renens, Fribourg ainsi que Neuchâtel Crêt-Taconnet et La Chaux- de-Fonds (CFF Immobilier, 2004). La création de la division Immobilier La création de la division immobilier répond à une nécessité de diversification des activités pour une compagnie dont les frais d'exploitation ne sont plus couverts et qui doit, en tant que service public, remplir un mandat de prestation de moins en moins rentable. En 1991, les CFF publient le « Livre blanc sur l'avenir des CFF » (CFF, 1991), exposant le décalage entre les attentes de la Confédération et les marges de manoeuvre offertes par la réalité financière.
* Par 1000 km2 de superficie productive ** CFF et chemins de fer privés Figure 8. Comparaison de divers chemins de fers européens (tableau d'après CFF, 1991) Les CFF sont la compagnie ferroviaire la plus efficace en Europe tant par la densité de la desserte et de la saturation du réseau que par le taux d'utilisation par la population ou la productivité (Figure 8); mais cette haute qualité de service se paie. La compagnie se trouvait, en 1991, face au multiple défi d'assumer non seulement son rôle de service public dans des conditions de moins en moins rentables notamment à cause du déclin du transport marchandise par rail, mais en plus d'investir dans de lourds projets tels que Rail 2000, Alptransit, le ferroutage, le transport d'agglomération ainsi qu'une meilleure intégration au réseau ferroviaire européen (objectifs en partie réalisés ou en phase de l'être aujourd'hui). Malgré des efforts de rationalisation dans la gestion de l'appareil de production, les coûts de l'infrastructure de base (qualité, âge, exigences strictes de ponctualité) ajoutés aux coûts d'un fonctionnement non rentable, aux charges liées au personnel (caisses de pension) et aux investissements ont largement endetté la compagnie. Les CFF demandent qu'un débat politique ait lieu sur le rôle qu'ils doivent assumer. Veut-on d'un service public financé massivement par la Confédération et donc renoncer à son extension et à sa modernisation, ou accepte-t-on la privatisation de l'entreprise soit par abandon des prestations les moins rentables (transport voyageurs régional notamment), soit par diversification ? C'est cette option semble-t-il qui a été choisie, puisqu'à la fin des années 1990, la compagnie, tout en restant dépendante de la Confédération, se restructure en quatre divisions: voyageurs, cargo (marchandises), infrastructures et immobilier. Cependant, en 2005, la compagnie, assumant toujours son mandat de service public, est confrontée aux même type d'inquiétudes: les provisions pour la caisse de pension les ont rendu déficitaires en 2004 (Le Temps, 11 décembre 2004) et Benedikt Weibel, directeur général des CFF, négocie un financement avec la Confédération. La mise en valeur du patrimoine ferroviaire, qui a démarré ces dernières années, ne peut pas résoudre les problèmes financiers des CFF à long terme: (...) vous ne vendez votre patrimoine qu'une fois et (...) cela vous prive de recettes d'exploitation, ce qui se [répercute] négativement sur notre contribution à l'infrastructure ferroviaire, explique le directeur général. En Allemagne également, une réforme de la compagnie ferroviaire nationale a eu lieu en 1994. Si une partie des terrains appartient au gouvernement fédéral et doivent être commercialisés dans les 15 ans, le reste des terrains appartient à la Deutsche Bahn AG, géré par le département immobilier (DBImm), qui joue le rôle d'opérateur commercial (Klaus et al., 1999). Selon Découtère (1993 ), le fait européen de restrictions budgétaires aux régies d'Etat provoque les difficultés financières des compagnies ferroviaires, qui cherchent de nouvelles ressources financières par le biais de stratégies empruntées au secteur privé: par exemple l'exploitation de nouvelles complémentarités - P+R9, ferroutage, vélos - et la mise en valeur de leur patrimoine foncier. La politique immobilière Les CFF sont le premier propriétaire foncier du pays avec 3 millions de m2 (Le Temps, 3 novembre 2004). La politique immobilière s'est d'abord concentrée sur la vente de petits terrains et maisons à raison de 150 ventes par année. Depuis deux ans, des opérations plus importantes concernant de grandes surfaces ont lieu notamment à Lucerne et Zürich, puis bientôt à Genève. La plupart des investisseurs institutionnels se plaignent de ne pas trouver de surfaces libres. Chez nous, c'est l'inverse, les terrains à développer dépassent notre capacité de financement et notre profil de risque (Laurent Staffelbach interviewé par Le Temps, ibid.), si bien qu'entre 70 et 80% des terrains seront finalement vendus, et le reste mis en valeur par la division elle-même. Mais la vente de terrain constitue une sorte de « gaspillage » de ce patrimoine, qui n'est utilisé qu'une seule fois. La mise en place d'un droit de superficie peut alors être avantageux: la mise en valeur est faite par des tiers, mais le terrain reste propriété des CFF. La durée de ces baux est d'en général une centaine d'années, résiliables. C'est une modalité d'action fréquemment choisie par les CFF. Les motivations de la division dans la mise en valeur des terrains CFF sont la viabilité économique des projets d'une part, et d'autre part l'image projetée aux nombreux voyageurs qui transitent par cette porte d'entrée. L'optique est donc double: rentabilité et prestige, qui ne vont pas toujours de pair. La mixité est donc une option souhaitable, puisqu'elle permet de créer d'une part des centres d'affaires par la création de surfaces de bureaux, d'autre part de répartir les risques en créant du logement et du commerce. Le concept de « Rail city » a été développé dans les sept plus grandes gares du pays à cet effet (ibid.). Les grandes gares sont devenues les nouvelles portes des villes ouvrant sur le monde... Elles se sont rapidement muées en places publiques par excellence, en lieux ouverts, en centres de communication et, plus particulièrement ces dernières années, en véritables centres commerciaux - en Suisse sous l'étiquette « Rail City ». Nos gares sont librement accessibles et offrent, dans un espace restreint, un condensé de la vie urbaine (Peter Röllin interviewé in ARE, 2/2003: 67). En termes de régénération urbaine, la mise
en valeur du patrimoine CFF est une politique présent, les terrains ferroviaires n'étaient pas
intégrés au plan d'aménagement communal présence de l'acteur CFF dans les projets pouvait
même représenter un obstacle à
la non, à travailler avec eux (Découtère et
al., 1993). La réhabilitation des gares et des ensemble, la politique immobilière active des CFF est
d'abord bénéfique. Elle soulève l'importance de la participation des pouvoirs publics à
de tels projets. Car la tendance est et où la mixité, si elle est fonctionnelle, n'est souvent pas sociale. Nous pouvons donc observer que la politique suisse d'aménagement du territoire opte pour une alternative à l'étalement urbain sous la forme d'un développement spatial polynucléaire en réseau, basé sur les transports publics et le développement de l'urbanisation à l'intérieur du tissu bâti. Un potentiel suffisant pour répondre aux besoins des prochaines décennies existe en zone à bâtir, mais n'est visiblement pas utilisé comme il le pourrait. Les gares et leurs abords, en tant que noeuds de ce réseau polynucléaire, ont un rôle important à jouer; les nombreuses friches industrielles des secteurs de gare offrent la possibilité de densifier à l'intérieur de la zone à bâtir et qui plus est à proximité de noeuds de transports publics. Grâce au rôle actif des CFF, la reprise des friches des secteurs de gare offre de bonnes perspectives. Seulement, le constat actuel est que la reconversion des friches industrielles n'est de loin pas systématique, et que si un potentiel certain existe, sa mise en valeur se heurte à de nombreux obstacles. |
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