Potentiel des friches industrielles des secteurs de gare pour un développement urbain durable

1. Introduction

Les friches industrielles représentent un stock de terrain important dans les pays postindustriels. Près des gares notamment, de nombreux sites industriels constitués au début du 20^ème siècle ont progressivement vu leurs activités disparaître avec la vague de désindustrialisation amorcée dans les années 1960. Sous-utilisés voire carrément désaffectés, ces terrains souffrent aujourd'hui d'un décalage entre leur vocation industrielle et les besoins d'une économie tertiarisée. Obsolètes, désaffectés par les activités industrielles mais cependant non vierges de construction, ces terrains peinent à trouver un second souffle.

Les friches industrielles des secteurs de gare sont particulièrement intéressantes parce qu'elles tendent à présenter deux caractéristiques, du moins lorsqu'il s'agit de gares urbaines (et non de campagne) dans des villes d'une certaine importance. D'une part, ces aires sont intra-urbaines, voire centrales. D'autre part, localisées à proximité d'une gare ferroviaire, elles bénéficient généralement d'une bonne desserte en transports publics - urbains, régionaux voire nationaux.

Ces deux caractéristiques confèrent à ces friches une importance stratégique dans l'optique d'un développement de l'urbanisation à l'intérieur de la zone à bâtir d'une part, et structurée par les transports publics d'autre part. Ce type de développement urbain est, en Suisse et dans de nombreux autres pays d'Europe, soutenu comme étant plus à même de répondre aux critères d'un « développement urbain durable ».

Aujourd'hui en effet, l'urbanisation des villes se fait selon une forme étalée et déstructurée, produit de la décentralisation des gens et des activités à travers le territoire par l'usage de la voiture individuelle. Ce schéma de développement ne correspond pas aux critères d'un développement durable parce qu'il n'est ni économiquement viable, ni socialement équitable, ni écologiquement supportable, à court comme à long terme. Or a sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs (United Nations, 4 Août 1987: 54). Il est donc nécessaire de trouver des formes urbaines alternatives, plus denses et mieux structurées.

La question de la forme urbaine la plus apte à répondre aux critères d'un développement durable fait l'objet d'un débat non clos. La question fondamentale qui sous-tend ce débat est la suivante: est-ce qu'un schéma d'urbanisation visant à lutter contre l'étalement urbain par une densification des tissus existants peut être durable ? Autrement dit, est-ce que la densification des zones à bâtir existantes, en termes de bâti, d'activités et de population, peut mener à améliorer la qualité de vie urbaine ? Peut-elle satisfaire les aspirations de la population et les besoins de l'économie ? Ne mènerait-elle pas à plus de pollution et de congestion ?

Le premier but de ce travail est donc de définir sous quelles conditions une densification du tissu urbain peut mener à plus de durabilité, et par quelles mesures architecturales et urbanistiques la reconversion des friches industrielles des secteurs de gare peut participer à cette densification qualifiée.

Ceci dit, l'utilisation des friches industrielles des secteurs de gare se heurte à de nombreux obstacles, liés tant à la nature peu attractive des terrains qu'à la complexité inhérente à des projets d'aménagement en milieu urbain. La reconversion de ces terrains n'est donc de loin pas systématique, malgré leur localisation stratégique.

Le second but de ce travail est donc de déterminer quels sont les obstacles auxquels se heurte la réutilisation des friches, et de comprendre comment il est possible de les contourner. L'analyse des mécanismes qui bloquent la reconversion des friches industrielles des secteurs de gare est en effet importante dans l'optique de favoriser une reconversion plus systématique de ces terrains.

Ce mémoire s'articule en deux parties. La première partie aborde de manière théorique les questions relatives à la forme urbaine et au potentiel des friches industrielles des secteurs de gare pour le développement urbain. La seconde partie retrace l'étude de trois reconversions de ce type de friches en Suisse et débouche sur une série de recommandations.

Le premier chapitre de la partie théorique porte sur les liens entre forme urbaine et développement durable. Le débat qui s'attache à la problématique de la forme des villes est retracé dans une perspective historique afin de montrer les différents courants de pensées. Il apparaît que suite à une opposition relativement stérile entre ville étalée et ville compacte, émerge aujourd'hui un certain consensus sur des formes urbaines plus flexibles, denses, mixtes et structurées par les transports publics.

Le processus de densification urbaine est alors analysé selon sa capacité à répondre aux critères environnementaux, sociaux et économiques d'un développement urbain plus durable. Une série de conditions sont énoncées selon lesquelles la densification des villes et agglomérations peut mener à produire une plus grande qualité de vie, et ainsi à freiner l'étalement urbain.

Ce chapitre se base sur une revue de la littérature consacrée au débat sur la forme urbaine. Une grande part des ouvrages est d'origine anglo-saxonne; l'importance accordée à ce sujet par les auteurs britanniques tient sans doute du fait que l'étalement urbain a touché les villes anglaises particulièrement tôt par rapport au reste de l'Europe. En outre, bien avant l'apparition du concept de développement durable, la naissance précoce de la ville industrielle en Grande-Bretagne amis très tôt la question du lien entre densité urbaine et qualité de vie au coeur des préoccupations.

Le second chapitre s'intéresse à la problématique des friches à proprement dit. C'est la notion de potentiel qui constitue le fil rouge de ce chapitre: les différents types de friches industrielles et urbaines ainsi que les processus qui mènent à leur constitution sont tout d'abord définis afin de déterminer les enjeux inhérents à ce type de terrain. Les caractéristiques des friches industrielles des secteurs de gare sont ensuite décrites afin de mettre en avant la spécificité de ce type de terrains et le rôle particulier qu'ils sont amenés à jouer dans le développement de l'urbanisation.

Dans un deuxième temps, le potentiel de des friches industrielles des secteurs de gare est mis en relation avec les objectifs nationaux de développement territorial, et ce afin d'ancrer la problématique des friches dans un contexte géographique particulier. Cette analyse met en lumière la divergence qui existe entre le développement souhaité et le

développement réel de l'urbanisation en Suisse: elle montre également que les friches urbaines, particulièrement celles situées près des gares, ont un rôle important à jouer pour réduire ce décalage.

Enfin, ce chapitre s'attache à comprendre pourquoi ces friches industrielles ne sont pas mises en valeur plus systématiquement, et quels sont les obstacles qui font que ce potentiel reste massivement inutilisé.

Les sources utilisées pour ce second chapitre sont principalement les rapports et documents officiels édités par la Confédération; la littérature consacrée au thème des friches, bien que peu abondante, complète ce corpus de sources.

De ces réflexions théoriques découlent une série d'hypothèses de travail, exposées dans les conclusions de cette première partie. Ces hypothèses sont confrontées aux trois études de cas présentées dans la seconde partie.

Trois terrains ont été sélectionnés dans un premier temps afin d'étudier la mise en oeuvre de processus de reconversion de friches industrielles de secteur de gare: le secteur Gare/Crêt-Taconnet à Neuchâtel, le secteur des Eaux-Vives à Genève et le site industriel Pérolles -Arsenaux dans le secteur de la gare de Fribourg. Le choix de ces terrains s'est fait tout d'abord selon des critères de localisation et de desserte en transport public: les sites devaient être situés à proximité directe d'une gare ferroviaire d'importance régionale, voire nationale. D'autre part, ils devaient faire l'office d'un projet de reconversion amorcé. Enfin, ils devaient se situer dans trois cantons différents afin d'avoir un échantillon de plusieurs politiques cantonales en matière de développement et de densification de l'urbanisation.

L'analyse des sites et des projets dans leur contexte cantonal a permis dans chacun des trois cas de tirer un certains nombre d'enseignements relatifs aux possibilités de contenir l'urbanisation à l'intérieur de la zone à bâtir d'une part, et relatifs à la concrétisation de projets de qualités sur les friches industrielles des secteurs de gare d'autre part. Il s'est avéré cependant en cours d'étude que deux de ces reconversions - Eaux-Vives et Pérolles -Arsenaux -, encore à l'état de projet, ne pourraient être traitées de manière suffisante. En effet, le manque de données disponibles et/ou transmissibles rendaient impossible une analyse détaillée des projets. Il a donc été décidé que l'analyse principale serait centrée sur un seul site - Gare/Crêt-Taconnet -, et que les deux cas d'études secondaires seraient traités de manière plus succincte.

Cette seconde partie s'est basée sur cinq sources d'information. Tout d'abord, l'observation directe: effectuée à plusieurs reprises sur les terrains étudiées au cours de la recherche, elle a permis de procéder à une analyse urbanistique des lieux. Deuxièmement, une série d'entretiens, effectués avec différents experts des services cantonaux d'aménagement du territoire, d'environnement et de la promotion économique, des services d'urbanismes des villes concernées, de la division CFF Immobilier, ainsi que du bureau d'architectes responsable de la reconversion du secteur de la gare de Neuchâtel. Ces entretiens, riches d'informations, ont permis d'accéder à une connaissance beaucoup plus pointue des projets. Troisièmement, un certain nombre de documents officiels d'urbanisme tels que plans et rapports ont apporté une connaissance du cadre juridique

des projets. Quatrièmement, des sources de deuxième main - presse, articles - ont été utilisées. Enfin, conférences et débats publics sont venus compléter ce corpus de source par des éléments alimentant la réflexion.

L'analyse de ces trois reconversions associée aux enseignements apportés par les réflexions théoriques de la première partie permettent alors de formuler un certain nombre de recommandations, consignées dans le dernier chapitre. Ces recommandations répondent aux deux buts assignés à ce travail. Premièrement, comprendre comment amorcer, conduire et concrétiser un projet de reconversion des friches industrielles des secteurs de gare. Deuxièmement, déterminer quels éléments architecturaux et urbanistiques doivent être pris en compte pour qu'une telle reconversion puisse participer à produire une meilleure qualité urbaine et à freiner l'étalement urbain, autrement dit participer à un développement urbain plus durable.