PARTIE 1
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Le chemin de fer Malagasy : De la gestion publique
à l'administration privée transnationale
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L'entrée du secteur privé dans les questions
environnementales, cas de MADARAIL S.A
Introduction
L'histoire ne peut nier l'existence des divers gestionnaires du
chemin de fer Malagasy jusqu'à sa situation actuelle. Le chemin de fer
à Madagascar a connu des périodes de gestion mixte allant de
l'Etat à une société commerciale et à une firme
transnationale. Cela est dû aux difficultés rencontrées par
ce secteur depuis même sa création et son existence.
Il est difficile dans un contexte de concurrence et de faible
productivité d'envisager la prospérité d'une structure
économique très importantes à la main de l'Etat qui a
déjà fait preuve d'incapacité de gouvernance et de
productivité dans un pays en développement comme Madagascar,
alors que la gestion d'une compagnie de transport ferroviaire nécessite
une approche commerciale plus fiable et concurrentielle pour ne pas tomber dans
le trou de la faillite, comme ce qui s'était arrivé au chemin de
fer Malagasy.
C'est de là que vienne l'appui de la banque mondiale pour
des programmes de privatisation des sociétés de grande envergure
dans le pays et c'est que va montrer cette partie notamment dans le secteur du
transport ferroviaire.
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environnementales, cas de MADARAIL S.A
CHAPITRE I : LE CHEMIN DE FER : MOYEN PRIVILEGIE DE LA
MISE EN VALEUR DE L'ECONOMIE DE MADAGASCAR
1. Quand un homme pense à un grand chantier de
travail colossal pour Madagascar : La construction du chemin de fer et ses
raisons
Au temps de la colonisation, diverses infrastructures de taille
étaient mises en place à Madagascar, dans le cadre de
l'exploitation des ressources locales par le pays colonisateur. Le chemin de
fer en est une et constitue en faite la plus rude des activités
entretenues qui avait vu des répressions sociales sous forme
d'exploitation humaine par l'établissement des travaux forcés
imposé aux jeunes gens.
1.1. L'idée de général Gallieni
Aucune voie de communication n'existait à Madagascar avant
l'occupation française. Cette situation avait une raison
stratégique de la part du Gouvernement de la monarchie : redoutant les
visées politiques des Européens, les autorités malgaches
s'étaient laissé guider par l'unique souci de rendre aussi
difficile que possible aux étrangers l'accès de la
capitale2. La Grande île ne disposait alors que des simples
sentiers pour piétons au tracé généralement
rectiligne, particulièrement ardus, étant donnés le relief
du pays.
Le portage à dos d'homme et sur filanjana était le
seul moyen de transport praticable, mais il était à la fois lent
et coûteux. Lent, car un voyage entre Tananarive et Tamatave ne durait
pas moins d'une semaine ; coûteux, parce que pour le même trajet,
le transport d'une tonne de marchandises revenait à plus de 1000 francs
(de l'époque), et un voyageur accompagné de 300 kilogrammes de
bagages payait plus de 400 francs3.
Dès son arrivée à Madagascar en 1897, le
Gouverneur Général GALLIENI disait : « La voie ferrée
est une nécessité inéluctable, une arme indispensable pour
tout pays de production qui veut ne pas succomber dans la lutte
économique et n'y être pas réduit à une
déplorable infériorité4».
2 Historique et évolution des chemins de fer
Malagasy 1909-1989. 3Historique et évolution des chemins de
fer Malagasy 1909-1989. 4 Le train de la vie, FCE par icco
Madagascar
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L'entrée du secteur privé dans les questions
environnementales, cas de MADARAIL S.A
Par ces déclarations du gouverneur général
de l'époque, nous constatons qu'après avoir solutionné en
partie le problème stratégique, le pouvoir colonial s'est
attaqué au domaine économique, tout en faisant deux coups d'une
seule pierre5. CECIL RHODES en Afrique du Sud, KITCHENER en Egypte,
le colonel THYS au Congo furent d'accord avec GALLIENI sur cette thèse :
« Le rail est moins coûteux que le canon et il porte plus loin
».
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