Section 2 : Les fondements extracontractuels de
l'obligation de sécurité.
La sécurité de la personne ne repose pas que sur
le contrat qui la lie à son transporteur car elle est beaucoup trop
importante pour qu'on la laisse entre les mains des principaux
concernés. C'est ainsi que plusieurs acteurs s'immiscent dans ce rapport
entre créancier(s) et débiteur de l'obligation de
sécurité. Ces acteurs peuvent être considérés
selon leur importance ou, disons, selon la portée des normes qu'ils
posent : d'une part on note l'existence de normes qui vont au- delà d'un
Etat, ou d'un territoire restreint et s'appliquent sur une échelle
supranationale ; et, d'autre part les Etats gardent une certaine
souveraineté quant à la gestion de la sécurité de
l'exploitation maritime surtout en ce qui concerne la protection des
êtres humains sur leur champ de compétence. Il convient alors de
distinguer les fondements supranationaux de la sécurité du
passager (paragraphe 1), qui reste encore une obligation pesant sur le
transporteur, de ses fondements nationaux (paragraphe 2)
Paragraphe1: Les Fondements Supranationaux de l'obligation
de Sécurité
La prise en charge de la sécurité du passager
dans le transport maritime se fait, sur le plan international, principalement
de deux manières. D'abord on constate l'existence d'un grand ensemble de
règles qui font peser sur le transporteur une obligation de
sécurité (A) et à côté de ces règles
on note la
présence d'organismes internationaux participant à
l'amélioration de la sécurité des personnes en mer (B)
IL. Le dispositif international en matière de
sécurité des passagers
Les sources des normes internationales de
sécurité ont varié au cours de l'histoire. On assiste
ainsi à l'émergence d'un véritable corps de règles
au plan international (1) d'une part mais aussi à la diversification de
ces règles (2).
1 . L'émergence d'un corps de règles au plan
international
On est, en effet, passé de la création
coutumière à la sécrétion conventionnelle des
normes. C'est que l'on s'est rendu compte des limites qui peuvent exister dans
les pratiques coutumières internationales. Une règle s'appliquait
dans un port, sur les mêmes eaux, et au plus sur les ports d'un
même océan. Le naufrage du Titanic38 fût aussi
assez révélateur des limites quant aux règles
internationales. C'est suite à l'enquête qui a été
effectuée après le naufrage qu'un certain nombre de dispositions
ont été prises dans le transport maritime. En effet lors de la
première conférence sur la sécurité en mer à
Londres le 12 novembre 1913 certaines règles ont vu le jour: c'est le
cas de la mise en place d'une patrouille internationale de surveillance des
glaces, et de l'obligation pour tout navire de prévoir une place dans un
canot de sauvetage pour chaque personne à bord, de procéder
à des exercices d'embarquement, ainsi
38 Le Titanic appareille le 10 avril 1912 de Southampton, au
sud de l'Angleterre, puis se rend successivement à Cherbourg en France
et à Queenstown en Irlande pour embarquer des passagers avant de prendre
le large en direction des États-Unis. Dans la nuit du 14 au 15 avril, le
Titanic heurte un iceberg au sud des bancs de Terre-Neuve ; l'iceberg
crève cinq des seize compartiments étanches, soit un de plus que
ce qui avait été considéré possible en cas
d'accident, et le bateau déclaré insubmersible sombre en moins de
trois heures. Sur les 2 220 passagers et membres d'équipage, 1513
trouvent la mort dans cette catastrophe. Collection Microsoft ® Encarta
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que de maintenir une veille radio à plein
temps39. Il s'en suivra un certain nombre de conventions
internationales qui devraient permettre à accentuer la gestion de la
sécurité des personnes en mer.
Aujourd'hui il existe une législation internationale,
en matière de sécurité des personnes notamment, et tout
transporteur est tenu de respecter les normes supranationales
élaborées aux fins de protéger les passagers. Les plus
importantes d'entre elles sont certainement les Conventions SOLAS (pour la
sauvegarde de la vie Humaine en Mer). Une première esquisse de cette
convention fût élaborée juste après le naufrage du
Titan ic4° et la Convention SOLAS connaîtra un certain
nombre de modification dans le sens du perfectionnement. Cette convention
contient des règles obligatoires rassemblées dans le vocable de
normes ; et des directives, tendant à faciliter, tout en
sécurisant, l'exploitation dans les transports maritimes de personnes,
communément appelées pratiques recommandées. Tout ce
dispositif international tend à améliorer la gestion de la
sécurité, que la législation internationale désigne
par le terme sûreté.
L'obligation de sécurité pesant sur le
transporteur ne provient pas que de la convention SOLAS ; il existe aussi
d'autres textes qui concourent à cette fin. Tel est le cas par exemple
du Code ISPS, du Code ISM, de la Convention FAL, entre autres. Et l'OMI publie
très souvent des circulaires, directives et résolutions allant
dans ce sens. L'ONU, à son niveau, a eu à prendre pas mal de
résolutions qui s'inscrivent dans cette perspective : notamment la
Résolution 1373 (en 2001) sur la lutte contre le terrorisme qui a
aboutit par l'adoption par l'OMI, lors de sa 22ème session de
la résolution A.924 (22) en novembre 2001 dans un contexte de peur
généralisée qui justifie la mise en place d'un tout
39Collection Microsoft ® Encarta ® 2005. (c)
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40 Le naufrage du Titanic eut un énorme impact sur la
télégraphie sans fil. Il aboutit à la création de
la First International Conference on the Safety of Life at Sea, à
Londres en Angleterre, le 12 novembre 1913. Le traité, conclu par la
conférence, donna comme résultat la formation du fond
international de l'International Ice Patrol, une agence des US Coast Guard, qui
établit à présent des rapports et des études sur la
localisation des icebergs du nord de l'océan Atlantique qui pourraient
constituer une menace pour le trafic maritime transatlantique.
sécuritaire. Toutefois, en matière internationale
on note aussi une diversité de règles tendant à
protéger les passagers.
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