La sécurité du Passager dans le transport maritime au Sénégal

Paragraphe2 La responsabilité de la personne assurant le commandement du navire

Le code de la marine marchande identifie le capitaine comme étant toute personne qui exerce régulièrement le commandement du navire. Il est vrai que la responsabilité personnelle du capitaine est assez rarement engagée. Il ne faudrait tout de même pas en déduire que cette responsabilité n'est pas engageable ou même

qu'elle n'est pas engagée. Tel n'est pas le cas. En effet même si en matière de responsabilité civile, s'il est vrai que, dans la pratique, un armateur, après un sinistre maritime, hésitera toujours à mettre en cause la responsabilité personnelle d'un capitaine, en craignant que son action ne suscite une réprobation générale, le capitaine n'en est pas pour autant intouchable. Il se pose alors la question de savoir dans quelles situations la responsabilité du capitaine peut-elle être engagée ? Il est nécessaire, pour apporter une réponse claire à cette question de revenir sur les conditions d'engagement de la responsabilité du capitaine (A) avant de préciser le domaine et le régime de la protection dont il bénéficie face à l'engagement de sa responsabilité (B).

A.- Les conditions d'engagement de la responsabilité personnelle du capitaine

Au Sénégal, le législateur prévoit que le capitaine répond de ses fautes, même légères dans l'exercice de ses fonctions. Il s'agit d'une responsabilité qui obéit aux règles du droit commun. Et l'idée selon laquelle le capitaine n'est pas attaqué en justice est fausse, même si les passagers sont plutôt prédisposés à attaquer le transporteur, exploitant du navire, et à celui-ci de se retourner contre son capitaine. Cependant il y a des passagers qui agissent directement contre le capitaine. C'est ainsi que dans l'affaire du navire Himalaya, une passagère britannique, certes particulièrement irascible, avait personnellement mis en cause le capitaine d'un paquebot après qu'elle ait été blessée à l'occasion de son réembarquement suite à une escale. Et le litige est allé jusqu'à la Court of Appeal britannique, laquelle, dans un arrêt du 21 octobre 1954 a déclaré l'action de la passagère recevable, et, de surcroît, refusé au capitaine le bénéfice de la clause d'exonération de responsabilité figurant au dos du billet de passage (Lloyds Law Reports, 1954.2.267). Aussi en droit français, dans l'affaire de l'Ann Bewa, soumise à la Cour d'appel d'Aix-en-Provence le 21 février 1979 (Droit Maritime Français 1980.151), c'est le capitaine du navire, et lui seul (l'armateur et l'affréteur ayant échappé à toute responsabilité pour des raisons de procédure), qui a été condamné à indemniser les tiers lésés par l'incendie du

navire, dû à des fautes d'arrimage, et ce à hauteur de près de quatre millions de francs français. Toutefois, il faudrait distinguer sa responsabilité pénale de sa responsabilité civile. La première pose moins de difficultés car elle est très liée à l'individu et ne s'écarte que très peu des règles de droit commun. En France, par exemple c'est la loi du 10 juillet 2000, insérée dans l'article 121-3 du Nouveau Code pénal qui règle de façon simple la question. Ce texte énonce que "les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement. C'est le cas s'il est établi qu'elles ont soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer". La responsabilité civile, par contre, nous met face à de très complexes situations car dans bien des cas on ne sait pas qui sanctionner. Le législateur sénégalais pose alors le principe de l'engagement de la responsabilité du transporteur pour ses fautes, même légères. La question de la distinction selon la gravité de la faute ne se pose donc pas en droit sénégalais. Pourtant en France la distinction entre la faute simple, la faute lourde et la faute inexcusable du capitaine est à la base d'une vive controverse sur la question de la limitation de l'irresponsabilité du capitaine, en tant que préposé du transporteur. Au Sénégal la question se pose autrement : le législateur prévoit d'une part que le transporteur est responsable des fautes de ses préposés⁷⁴ et d'autre part que le capitaine répond de ses fautes dans l'exercice de ses fonctions⁷⁵. Voila donc une contradiction qui peut mettre les juges devant une situation on ne peut plus difficile : le capitaine n'est-il pas un préposé du transporteur ? Il est donc peu compréhensible que le capitaine soit sanctionné pour des fautes commises dans l'exercice de ses fonctions. On aurait pu comprendre que ce fût le cas pour les fautes commises en dehors de l'exercice de sa fonction et que le transporteur réponde des fautes commises par le capitaine dans l'exercice de sa fonction. C'est que la disposition de la loi marchande du Sénégal n'est

⁷⁴ C'est ce que prévoient les articles 475 à 474 du code de la marine marchande.

⁷⁵ C'est ce qui ressort de l'article 330 du code de la marine marchande sur les dispositions spéciale concernant le capitaine.

qu'une reprise de l'article 221 du Code de Commerce français ; disposition qui d'ailleurs est aujourd'hui dépassée. Il y va de la protection du capitaine face à l'engagement abusif de sa responsabilité.

13- La problématique de la protection du capitaine face à l'engagement abusif de sa responsabilité.

Les capitaines exerçant dans le champ d'application de la législation sénégalaise sont très fortement exposés à la sévérité. Ce fut le cas, en France pendant une certaine période (de l'Ordonnance de la Marine de 1681 à l'article 221 du code de Commerce et en droit contemporain, avec l'article 5 de la loi du 3 janvier 1969). Cette sévérité explique que les règles du droit français aient fait l'objet en 1967 d'une critique approfondi, critique émanant de Robert Garron⁷⁶. Le Professeur Pierre Bonassies⁷⁷ rappelle que : « Cet auteur avait proposé de distinguer entre le promoteur d'activités qu'est l'armateur, et le simple réalisateur qu'est le capitaine, lequel n'agit jamais que dans le cadre des instructions données par l'armateur, et pour le compte de celui-ci. Et il lui apparaissait que le responsable des dommages causés par l'exploitation d'un navire devait demeurer le seul armateur, le capitaine n'engageant sa responsabilité personnelle que très exceptionnellement, en cas de faute lourde détachable de son service. Mais le Doyen Rodière, rédacteur de la loi de 1969 n'a pas cru pouvoir suivre les idées développées par Robert Garron, idées que cependant il connaissait fort bien. Cette loi a donc, comme nous l'avons vu, maintenu la règle classique de la responsabilité du capitaine, sans distinguer d'ailleurs entre sa responsabilité à l'égard de l'armateur et sa responsabilité à l'égard des tiers.»⁷⁸Aujourd'hui la thèse défendue par le Professeur Robert Garron semble avoir triomphé. En effet dans un arrêt du 25 février 2000, publié dans la plupart des

⁷⁶ Robert Garron était à la fois, à l'époque capitaine au long cours et docteur en droit, et est devenu depuis, Professeur des facultés de droit.

⁷⁷ Pierre Bonassies est membre associé de L'AFCAN, professeur honoraire à la Faculté de droit d'AixMarseille, vice-président de l'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (I.M.T.M.) et Président Honoraire de l'Association Française du droit maritime - le présent texte reproduit pour partie une communication faite par l'auteur lors de la journée Info-Navires organisée par l'I.M.T.M. le 22 octobre 2001.

⁷⁸ In nouveaux aspects de la responsabilité du Capitaine.

revues juridiques (notamment au Dalloz 2000.673 et à la Semaine Juridique 2000.11. 10295), l'Assemblée plénière de la Cour de Cassation française a posé le principe selon lequel "le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par le commettant n'engage pas sa responsabilité à l'égard des tiers". Et il apparaît que le capitaine est à juste titre inclus dans cette catégorie même si cet arrêt (communément appelé l'arrêt Costedoat, du nom du préposé concerné) ne reprend pas exactement comme elle est proposée dans le schéma de Robert Garron, la distinction entre promoteur d'activité et simple réalisateur. Mais ses conséquences, si tant est qu'on puisse l'appliquer au capitaine, sont celles là même que souhaitait le défenseur de la thèse ci-dessus visée pour l'immunité du capitaine pour le dommage causé par une faute professionnelle. Selon le Professeur Bonassies rien ne s'oppose à l'application de l'arrêt Costedoat au capitaine. Certes, la Cour de Cassation vise dans cet arrêt les articles 1382 et 1384, alinéa 5, du Code civil, - l'article 1382, texte qui pose le principe de la responsabilité de chacun pour toute faute, et l'article 1384, alinéa 5, texte qui pose le principe de la responsabilité du commettant pour le fait de ses préposés (les "personnes dont on doit répondre"). Or, la responsabilité de l'armateur et celle du capitaine reposent sur d'autres dispositions, celles des articles 3 et 5 de la loi du 3 janvier 1525. Mais l'article 3 de la loi du 3 janvier 1525 renvoie "aux termes du droit commun", - c'est à dire précisément à l'article 1384 pour ce qui est de la responsabilité de l'armateur pour les faits de ses préposés maritimes ou terrestres. Or, le capitaine entre bien dans la catégorie de tels préposés, la Cour de Cassation ayant affirmé, dès 1551, que "malgré les pouvoirs de direction dont il dispose, le capitaine reste le préposé de l'armateur" (arrêt Lamoricière, 19 juin 1951, Dalloz 1951.1.717). Quant à l'article 5, il ne fait que reprendre, en les appliquant au capitaine, les dispositions de l'article 1382 du Code civil. Dire, comme il le fait, que le capitaine "répond de toute faute commise dans l'exercice de ses fonctions", c'est bien dire que pour reprendre les termes exprès de l'article 1382 - "tout fait quelconque (du capitaine) qui cause un dommage à autrui oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer". Cette reformulation faite par le professeur Bonassies nous permet de le suivre dans sa démonstration pour estimer que la règle posée par l'arrêt Costedoat peut, et doit être étendue aux capitaines, et ce pour deux raisons. En premier lieu, même s'ils sont rares, il existe des exemples où la Cour de cassation

n'a pas hésité à aller contre les termes exprès de la loi (ainsi, dès 1813, à propos des dispositions de l'article 531 du Code civil sur la forme des donations). Par ailleurs, si l'Assemblée plénière a fait prévaloir l'article 1384, alinéa 5 - avec l'interprétation qu'elle lui a donnée, comme excluant toute responsabilité du préposé agissant dans l'exercice de sa mission, sur l'article 1382, on doit pareillement faire prévaloir l'article 3 de la loi de 1525, avec le renvoi qu'il comporte à l'article 1384, alinéa 5 du Code civil, sur l'article 5 de la même loi, simple copie de l'article 1382. Il faut donc étendre au capitaine, préposé maritime, l'immunité affirmée, pour les préposés terrestres, par l'Assemblée plénière. Il reste que, même si l'on admet que la "doctrine" de l'arrêt Costedoat doive être étendue au capitaine, l'immunité accordée à celui-ci ne vaut que pour les actes qui se situent dans "les limites de sa mission". Se pose, en outre, la question de savoir si cette immunité aussi extensible qu'elle puisse être au capitaine, court-elle quelque soit la gravité de la faute commise par le capitaine. La réponse à cette question sera très nuancée. Si cette immunité est applicable au capitaine, elle pourra toujours être admise pour ce qui est de la faute légère, et dans une certaine mesure pour la faute lourde⁷⁹. Mais son applicabilité pour une faute inexcusable ou une faute intentionnelle ne semble pas envisageable.

Il faut tout de même s'interroger sur la possibilité de la prise en compte de cette solution dans le droit sénégalais. L'extension de la responsabilité du commettant au capitaine n'est envisageable au Sénégal que si l'application de l'article 330 premièrement est différée ; ou dans une autre mesure si l'application des dispositions relatives à l'engagement de la responsabilité du transporteur est étendue aux capitaines.

De toute façon, une fois les questions de l'engagement de responsabilité élucidées, il se posera la question de l'appréciation de la sanction. En effet la commission d'une faute ou d'une négligence est attachée à une conséquence très logique, à savoir celle de la sanction de cette faute.

⁷⁹ Il est possible que la réserve de la faute lourde - assez traditionnelle en droit français, et que l'on retrouve dans la décision de la Cour d'appel de Rennes du 16 septembre 1553 - ne l'emporte. Mais, d'autre part, l'Assemblée plénière n'a assorti l'immunité accordée par sa décision d'aucune restriction. La seule condition qu'elle mette à cette immunité est que le préposé - pour nous, le capitaine - ait agi dans les limites de sa mission. Or, l'Assemblée plénière était parfaitement informée de la jurisprudence antérieure et de la réserve de la faute lourde. On peut penser que c'est sciemment qu'elle n'a pas repris cette réserve.