B. La modernisation du secteur du transport avec le projet
TER pour accompagner la croissance urbaine.
- Problématique du transport à Dakar
La région de Dakar est marquée par des
aménagements urbains insuffisants comme en témoigne
l'inégale répartition des infrastructures de transport
(Diakhaté ; 2007). Le système de transport collectif dans la
ville est constitué de bus (TATA), de Cars Rapides, de Ndiagua Ndiaye et
de taxis. Le site de la presqu'île du cap vert, accompagné d'une
forte urbanisation non maîtrisée, cause d'énormes
problèmes pour relier le centre-ville et les
périphéries.
Or, Dakar concentre la plupart des services de la capitale et
les plus fortes densités localisées dans la banlieue.
D'importants flux domicile-travail s'effectuent donc en transport commun depuis
la banlieue vers le centre-ville de Dakar. Avec un réseau qui a atteint
ses limites de capacité, les temps de parcours deviennent de plus en
plus longs et incertains malgré les efforts de création et
d'aménagement de voies (par exemple l'autoroute à péage,
la Voie de Dégagement Nord et la Corniche Ouest qui ont
amélioré la situation dans les secteurs concernés).
Graphique 1: flux d'échange intra-départementaux
dans la région de Dakar
Source : SITRASS/CUREM 2015
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Ce graphique montre la répartition des flux de
déplacements en transports en commun de l'agglomération
dakaroise. Ainsi, le graphique montre une disparité en termes de
déplacement entre les départements dans la région de
Dakar. Le département de Dakar vient en tête en enregistrant le
plus grand flux des déplacements intra-département avec 708665
déplacements par jour, ce qui s'explique par la concentration des
activités économiques dans cette zone. Après le
département de Dakar, s'en suit celui de Pikine (315485), car Pikine
enregistre la plus grande démographie de la région. On a ensuite
le département de Rufisque (117200) et Guédiawaye (81331). Ce
graphique confirme que le département de Dakar est le principal lieu
d'activité de la région à côté des deux
autres département que sont Pikine-Guédiawaye et Rufisque. Le
secteur du transport en commun est composé par différents types
d'acteurs et différents modes de transports que nous détaillerons
dans la partie qui suit.
- Le secteur du transport structuré par des acteurs
semi-informel et informel
Évoquer la ville africaine équivalait à
parler du manque d'infrastructures, des bidonvilles, d'urbanisation sauvage ou
de pauvreté (Laurence Marfaing, 2019). À Dakar, comme dans la
plupart des villes du sud, la mobilité des personnes, des biens et des
services est fortement entravée par des problèmes de transports
(Diakhaté, 2007). En ce qui concerne les exploitants publics comme Dakar
Dem Dikk (DDD) et Petit Train de Banlieue (PTB), leur niveau de performance
reste très bas, en particulier pour des motifs techniques, financiers et
organisationnels. Les secteurs semi-informels comme l'Association de
Financement des Professionnels du Transport Urbain (AFTU) et informel tels que
Cars Rapides, Ndiaga Ndiaye et Clando assurent l'essentiel des
déplacements motorisés réalisés en transports
collectifs, avec une part modale de l'ordre de 90% (CETUD 2018). Pour desservir
la Médina et le Plateau jusqu'à la rupture du contrat avec
l'État en 1949. En 2001, Dakar Dem Dikk (DDD) a repris les actifs de la
SOTRAC (Société de Transport en commun du Cap-Vert) qui a
été mise sur place en 1971 et a pris fin en 1999 avec une
convention d'exclusivité de 15 ans (Godard, 2002). L'État du
Sénégal a très tôt compris que le monopole de la
SOTRAC ne parvenait pas à régler la situation déficitaire
de l'offre de transport. De leur apparition à 1973, date à
laquelle l'État a proposé la coexistence des cars rapides et de
la SOTRAC, le secteur informel oeuvrait illégalement dans Dakar à
côté de cette dernière (Godard, 2002). Ainsi, les cars
rapides passent de la répression à la reconnaissance et, en 1976,
l'on assiste au premier renouvellement des vieux cars rapides en circulation
puis en 1980 à une opération d'extension. D'après Godard
(2002), la part de marché des cars rapides dans le transport
collectif passe, selon diverses estimations, de 18% en 1980
à 66% en 1998 (Sustra), 95% en 2000 (Syscom). Les images suivantes
illustrent la pluralité des modes.
Photos 1, 2, 3, 4, 5: pluralité des modes de transport
en commun à Dakar
1) Car rapide 2) Clando
3) Ndiagua Ndiaye 4) Bus TATA
5) Petit train de la banlieue
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Source : Babacar Tandian
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Dans ces différentes images, on remarque que plusieurs
opérateurs informels et institutionnels coexistent et mettent en oeuvre
le service public de transport collectif à Dakar. Néanmoins, le
besoin de transport de la population de Dakar est supérieur à
l'offre des différents modes de transport qui s'y opère. Certes,
les transporteurs informels jouent un grand rôle quant à la
couverture de la demande, mais la qualité du service laisse à
désirer. Le déficit de l'offre des services de transports est
particulièrement apparent aux heures de pointe.
Document 1: Moyens de déplacements utilisés par
le dakarois (domicile - travail
Source : CETUD 2017
La part des modes motorisés sur l'ensemble des
déplacements réalisés quotidiennement est de seulement de
30%, dont 9% assurée par l'automobile (voiture particulière,
taxis, clandos) 19% par les transports collectifs et 2% par les autres modes
motorisés. Le faible niveau d'équipement automobile des
ménages (40 véhicules pour 1000 habitants) et le faible niveau de
performance des transports publics expliquent que 70% des déplacements
sont réalisés en marche à pied. Au Sénégal,
la gestion urbaine a été longtemps caractérisée par
un interventionnisme de l'État. Ainsi, dans le cinquième plan de
développement économique et social (1977-1980), les pouvoirs
affectent 42,2% des investissements au secteur urbain pour développement
des infrastructures. En outre, l'État intervient massivement dans la
production
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de l'espace urbain en s'arrogeant le monopole dans l'affection
des usages du foncier (Khouma, 2017).
Dès lors, l'on remarque une nette amélioration du
réseau de voirie ces dernières années et la
réalisation de voies structurantes, comme le prolongement de la Voie de
Dégagement Nord qui se poursuit. Cependant, malgré les efforts
ainsi réalisés, le réseau routier est fortement mis en
tension aux heures de pointe où se réalisent 27% (soit 2 millions
de déplacements) de la demande de transport liée aux motifs
professionnels et à la formation (CETUD, 2016).
- Un projet ambitieux d'envergure internationale
Classée depuis 2014 par l'UNESCO comme « ville
créative », Dakar est désignée comme une ville
résolument « moderne » qui, dans la perspective de son
développement, tend vers l'accroissement de ses capacités
d'innovation. C'est ainsi, en 2014, que le gouvernement du
Sénégal retient le projet TER comme solution pour assurer la
desserte de la grande banlieue de Dakar vers le centre-ville. Le présent
projet figure dans le Plan d'Actions Prioritaires (PAP 2014-2018) du PSE. Le
Décret n°2015-298, en date du 5 mars 2015 Art.1, déclare
d'utilité publique le projet de TER Dakar - Aéroport
International Blaise Diagne (AIBD).
Le projet est lancé en décembre 2016 et le
coût est estimé à 568 milliards de francs CFA (866 millions
d'euros). La construction est assurée par l'entreprise française
Alstom et appuyée par l'Agence de promotion des investissements et des
grands travaux (APIX). Toujours en
cours, à terme, le projet TER desservira 14 gares de
Dakar à l'AIDB sur 56 km (fiche de projet TER Dakar-AIBD).
L'objectif de ce projet d'après le PAR est de :
- contribuer au réaménagement et
rééquilibrage de l'espace urbain dans Dakar pour atteindre
le niveau de croissance du PIB tel que défini dans le Plan
Sénégal Émergent (PSE) ; - permettre un
développement équilibré de la métropole ;
- désenclaver la capitale, qui représente la
majeure partie de l'activité du pays, du reste du Sénégal
(le TER est complémentaire à l'autoroute A1 dans cet effort) et
s'orienter vers les réseaux de chemins de fer internationaux ;
- améliorer le secteur du transport à Dakar de
manière à satisfaire la forte demande de
transport dans les meilleures conditions de performance ;
- créer un effet structurant du tissu urbain par le
renouveau du centre-ville ;
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- diminuer la congestion routière par un transfert modal
de la voiture vers le BRT ; - poursuivre la politique de développement
du réseau de transport collectif. Carte : 1 Tracé du TER sur
l'axe Dakar-AIBD
Source : SYSTRA
Sur cette carte figure le tracé tu TER avec les
différentes gares qu'il desservira. Le projet suit le tracé
initiale du chemin de fer qui existe déjà et viens en appui au
projet de l'autoroute A1 qui relie Dakar à l'AIBD. Ainsi, nous allons
détailler les enjeux qui tournent autour du projet sur le plan
économique, social et politique.
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