VI.2.3 .Calcul des croissances du trafic de la
chaussée projetée.
- Cas des croissances exponentielles : tn=t1(1+i)
n-1 VI-3
On aura donc que :
-cas des croissances linéaires.
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t1=trafic moyen journalier de la première année
;tn= trafic moyen journalier de l'année n ;
n= Nombre d'années (durée de vie) ; i= taux
d'accroissement cumulé pendant la durée de vie n ;
i=taux d'accroissement annuel du trafic ; 360? ????
?? 1 =trafic cumulé pendant la durée de vie n.
Nous allons déterminer la classe de trafic selon le
nombre cumulé des poids lourds. Or d'après CEBTP,
les poids lourds sont estimés à 30%.Le taux de
croissance annuel est estimé à 7%.
Le nombre de poids lourds est estimé
à=20141*30/100=6043Veh/jour.
Calcul de la croissance du trafic : croissance
exponentielle.
Trafic moyen journalier de l'année n:
tn=t1((1+i)n-1).
tn=6043 ((1+0.07)20-1)= 17349,50veh/jour
Trafic cumulé en nombre de poids lourds pendant
la durée de vie de la route.
365? ????
?? 1 =365 t1 (1+??)??-1
??
36? ????
?? ?? 5=365*6043((1+0.07)20-1)/0.07=9 042
3552,43poids lourds.=9,042.10^7
54
Soit 9,042.107 poids lourds. Donc on a le trafic
T5.
VI.2.4 .Dimensionnement de la chaussée
projetée.
VI.2.4.1 Méthodes de dimensionnement.
VI.2.4.1.1 .Méthode CBR
La méthode part de la relation de BOUSSINESQ :
Figure 22:Relation de BOUSSINESQ.
Po
0
ôZ h
R
R
?z óZ
On en deduit:
Po-Charge verticale concentrée à la roue
?z - contrainte au point M, due à la charge
Po
óZ- composante verticale de la contrainte
ôZ - composante horizontale de la contrainte
Z=h - épaisseur de la couche considérée
R -distance du point M par rapport à l'axe vertical de
Po
Le corps des ingénieurs américains propose des
abaques dont l'expression générale est :
55
P : charge par roue en KN ou en T
I : l'indice portant CBR en %
h : hauteur (épaisseur) de la chaussée en cm
Les abaques fournissent l'épaisseur théorique
à placer sur la couche considérée, c'est-à-dire on
procède par régression jusqu'à définir
l'épaisseur de chacune des couches.
Si on tient compte du nombre des poids lourds, la relation
devient :
P: Charge par roue en KN ou en t
N : Nombre de véhicules de plus de 3T par jour
· I: Indice portant CBR h : Epaisseur de la
chaussée.
VI.2.4.1.2 .Méthode du C.E.B.T.P
Cette méthode peut être considérée
comme étant d'une application quasi-générale dans les pays
tropicaux, son objectif à long terme est de faire réaliser pour
chaque pays un catalogue de structure de chaussées adaptée
à son propre environnement économique, climatique et
géotechnique. Elle présente des tableaux des différentes
structures possibles et des épaisseurs des couches à mettre en
oeuvre, compte tenu des trafics et de la nature des sols du projet. Les
tableaux proposent l'épaisseur des revêtements à mettre en
place pour l'aménagement définitif des chaussées, pour une
durée de service de 15 ans, avant le renforcement.
Les couches sont déterminées en lisant dans les
tableaux, tenant compte de la portance du sol et du trafic, selon
l'étude géotechnique effectuée sur la plate-forme du
tracé de la chaussée en général. Pour notre
tronçon de notre travail en particulier, le sol présente des
caractéristiques mécaniques se conformant aux classes des sols de
portance S3 pour notre tronçon d'étude (voir Annexe 12) et le
trafic est T5.[voir ANNEXE 15].Ces valeurs nous conduisent à fixer les
épaisseurs du corps de la chaussée de manière suivante
:
· Couche de fondation en graveleux latéritique
naturel : 20 cm
· Couche de base en grave ciment : 22 cm
· Revêtement béton bitumineux de 10cm.
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Tableau 16:Tableau des couches de la chaussée
projetée.
Trafic
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T5
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Sol de plateforme
|
S3
|
Couche de fondation
|
Epaisseur 20cm
|
Couche de base
|
Epaisseur 22cm
|
Roulement
|
Epaisseur 10cm
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En effet, la route existante remplit les conditions de
résistance car les essais de déflexion par poutre Benkelman ont
révélé qu'elle est toujours en bonne état de
service (Voir annexe 11 de l'essai de déflexion).
Nous optons ne pas la modifier pour des raisons
économiques .Mais des propositions de renforcement par un béton
bitumineux de plus ou moins 3cm sont proposées si l'enveloppe
budgétaire le permettrait et ainsi pour garder toute la route neuve.
Il faudrait donc effectuer un recyclage de béton
bitumineux du revêtement.
Il est également préférable de renforcer la
zone de 2m des piétons (accotement droit déjà en
service)
Egalement comme notre chaussée est une chausse
spéciale où et les vélos et les motos et les
piétons doivent posséder impérativement leur bande de
circulation ; si les moyens économiques ne permettraient pas
d'aménager partout avec une couche de roulement en béton
bitumineux de ces 10cm ; on pourra aménager avec une bicouche les bandes
cyclables par les vélos, les motos et celles des piétons avec un
monocouche. Une autre solution serait d'aménager la bande des
piétons avec les carrelages en béton. Toute fois dans tous ces
cas, il faudra analyser le prix et la fiabilité de l'infrastructure en
matière de durabilité, confortabilité ; pour
décider une solution qui soit plus ou moins économique.
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