L'impact de la crise centrafricaine sur le post acheminement des marchandises en zone CEMAC.

CONCLUSION CHAPITRE II

En définitive, la gestion du post acheminement des marchandises vers l'hinterland est une nébuleuse en période de crise. Il était donc question de trouver des techniques de gestion adéquates et susceptibles d'être envisagées pour redynamiser cette activité de logistique avale nonobstant la turbulence. C'est dans ce sens que s'inscrivent les recommandations ainsi suggérées. Dans un premier jalon, il s'agit d'entourer les transporteurs, acteurs principaux de l'activité, de clauses contractuelles conséquentes à même de les rassurer dans l'exécution de leur part d'obligation contractuelle.

Dans un second jalon, il est suggéré d'une part, de sonner le glas à l'extrême dépendance du post acheminement communautaire au transport routier, avant de mettre l'accent sur une nouvelle mission stratégique que la crise semble imposer à cette activité de logistique avale, celle du transporteur-médiateur.

Ainsi, l'optimisation du post acheminement en zone CEMAC en période de crise, passe donc par le déploiement d'un arsenal juridique^151(*), infrastructurel^152(*) et relationnel^153(*).

CONCLUSION PARTIE II

Le management du post acheminement en période de crise est très loin des standards attendus lors d'une opération de logistique avale ordinaire. En effet, la livraison est le point focal de la chaine logistique en tant que phase terminal de l'opération. C'est donc à ce niveau que se joue la fidélisation et la satisfaction optimale du client. Cependant, en période de turbulence rendant la logistique de livraison vulnérable comme c'est le cas en RCA, la gestion de cette activité logistique se doit d'être reconfigurée. Cette adaptation du régime de gestion du post acheminement à la crise centrafricaine, a donc été à l'origine d'une suspension de l'activité par certains opérateurs couplée à une escorte des cargaisons des opérateurs plus audacieux par les forces de la MISCA et SANGARIS. D'ailleurs, une diversification très ponctuelle du post acheminement communautaire s'est rendue nécessaire avec le recours temporaire au mode de transport aérien pour ravitailler ce pays de l'hinterland CEMAC.

Dans l'optique de redéployer cette activité quasiment ébranlée par la crise centrafricaine, avons-nous fait des recommandations allant dans le sens d'une motivation des transporteurs par l'insertion de clauses spéciales dans le contrat qui les lient au destinataire. La particularité de la clause de livraison à la frontière a aussi été ressortie avec une préconisation du choix de l'incoterm DAP dans une logistique de bout en bout^154(*). Dans la même veine, avons-nous suggérés une valorisation fonctionnelle et organique de l'activité. Concrètement il est impérieux que le post acheminement en zone CEMAC se libère du joug du corridor routier Douala-Bangui. Il s'avère utile de mettre en oeuvre des moyens financiers et infrastructurels à même de donner une nouvelle orientation au post acheminement des marchandises en zone CEMAC. Cette réorientation sera ainsi portée vers le post acheminement par rail et par voie aérienne, indispensable en période ordinaire et à plus forte raison en temps de crise. La première leçon à tirer de cette crise centrafricaine pour les pays de la sous-région en matière de post acheminement, est donc celle de la nécessité de mettre effectivement en oeuvre d'une part leur réseau ferroviaire et d'autre part la compagnie air CEMAC projeté. Ceci est encore plus urgent pour les pays sans ouverture sur la mer et leur principal pôle de ravitaillement qui est le Cameroun^155(*), afin de pourvoir à une desserte en toute circonstance.

* ¹⁵¹ Par les clauses contractuelles.

* ¹⁵² Par la mise en place du réseau ferroviaire communautaire et la compagnie aérienne AIR CEMAC.

* ¹⁵³ Par le plaidoyer pour le transporteur-médiateur.

* ¹⁵⁴L'incotermdelivered at place of destination named place of destination boundary Cameroon-RCA.

* ¹⁵⁵ Précisément le réseau entre le Cameroun et la RCA/ Cameroun et le Tchad.