L'impact de la crise centrafricaine sur le post acheminement des marchandises en zone CEMAC.

B. LE POST ACHEMINEMENT PAR VOIE FERROVIAIRE EN CEMAC

La crise Centrafricaine a montré les failles d'une gestion restrictive du post acheminement dans la sous-région et précisément entre le Cameroun et les pays enclavés de la zone CEMAC. La dépendance du post acheminement communautaire au transport routier semble à l'évidence dangereuse. A cet égard, nous recommandons une réorientation fonctionnelle de cette activité. Il est question ici de mettre effectivement en place un réseau ferroviaire interconnecté entre les pays de la sous-région pour une diversification des moyens de post acheminement. Il est question de renforcer la multifonctionnalité rail-routeexistant de jamais de façon évasive sur le corridor Douala-Bangui.

Tableau n°10 : Caractéristique de la multifonctionnalité rail-routeexistant présentement sur le corridor Douala-Bangui

Axe de transit	Rail - route							Total multifonctionnalité
	Distance en km					Durée
	Rail			Route		Rail	Route	Distance (en km)		Durée
DOUALA-BELABO	556					2 à 3 j		1550		5 à 7j
BELABO-BANGUI			960				3 à 4 j

En l'état, le réseau ferroviaire existant sur le corridor communautaire Douala-Bangui est largement insuffisant or, le post acheminement des marchandises par rail à l'avantage par rapport à la voie routière de pourvoir à un tonnage très élevé. Ainsi, ce mode a la capacité de transporter une quantité considérable de marchandises dans un délai plus court que le corridor routier. En plus, toujours dans une vision comparative au transport routier, les coûts de l'acheminement des marchandises par rail sont modestes.

C'est donc pour toutes ces raisons que le post acheminement communautaire par voie ferroviaire^142(*) semblerait adapté  au période de crise au dessein de desservir une quantité considérable des produits aux populations dans le besoin. Il est donc impératif d'interpeler les Etats de la zone sur la nécessité de mettre en place des liaisons ferroviaires, pour du moins assurer la vitalité du post-acheminement pendant les périodes de crise. D'ailleurs, le plan Roume des colonisateurs français n'a pas totalement été réalisé a fortiori en Afrique Equatoriale Française, il apparaît donc que le Congo-océan n'a relié que Pointe-Noire à Brazzaville^143(*). La RCA ainsi que le Tchad n'ont jamais été desservis par train. Aussi, aucun de ces deux pays de l'hinterland n'a de voie de communication ferroviaire avec le Cameroun. Pourtant cette dernière liaison est nécessaire voire impérative pour post acheminer les marchandises vers ces pays de l'hinterland à partir du port de Douala.

En outre, selon le Document de Stratégie pour la Croissance et l'Emploi camerounais (DSCE), l'aménagement de nouvelles voies ferrées aurait pour but d'achever l'intégration économique des régions septentrionales et méridionales du pays d'une part et, d'autre part, de désenclaver les pays voisins ne disposant pas d'accès sur la mer^144(*). Ce document évoque dans les priorités du plan directeur national pour les chemins de fer, le projet d'aménagement des chemins de fer sur les axes :

ü KRIBI - EBOLOWA - MBALAM ;

ü LIMBE - DOUALA - EDEA - KRIBI ;

ü EDEA - YAOUNDE - NGAOUNDAL ;

ü YAOUNDÉ - BELINGA - BOOUÉ ;

ü MINIM-MARTAP - NGAOUNDAL

ü NGAOUNDERE - GAROUA - MAROUA - KOUSSERI

ü BELABO - BANGUI

Contextuellement, ces deux derniers axes s'avèrent sans aucun doute capitaux au regard de la crise Centrafricaine actuel et toute autre crise éventuelle. Dès lors, les autorités des pays concernés et Camrailqui a le monopole du transport ferroviaire au Cameroun^145(*) sont donc vivement interpellés pour la mise en oeuvre ce plan directeur qui semble vital pour toute la zone CEMAC. Alors, avec la mise en oeuvre effective de cet axe ferroviaire, on aboutirait salutairement à une diversification fonctionnelle du post acheminement en zone CEMAC et précisément sur le corridor Douala-Bangui. L'axe de transit serait donc durablement renforcé pour toute circonstance et même celle de crise.

Au-delà du manque d'infrastructures, le post acheminement par voie ferroviaire en CEMAC manque aussi d'un cadre juridique adéquat. A cet effet, il est souligné que c'est dans ce domaine que le vide juridique demeure le plus ressentir ; toutefois, tant que les réseaux ferroviaires nationaux ne seront pas interconnectés, aucune règlementation ne s'avèrerait nécessaire dans la sous-région^146(*).

Au demeurant, à côté de cette diversification des moyens de post acheminement, nous préconisons l'avènement nécessaire du transporteur-médiateur indispensable pour vaincre la crise, goulot d'étranglement à leur activité.

* ¹⁴² L'escorte de ce post acheminement par voie ferroviaire s'avérerait aussi indispensable en temps de crise.

* ¹⁴³ Lire pour toutes ces précisions, KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, op. cit, pp.32-33.

* ¹⁴⁴ DOCUMENT DE STRATEGIE POUR LA CROISSANCE ET L'EMPLOI, CAMEROUN 2010, p.60.

* ¹⁴⁵KENGUEP (E.), op. cit, p.33.

* ¹⁴⁶Ibid. pp.32-33.