L'impact de la crise centrafricaine sur le post acheminement des marchandises en zone CEMAC.

SECT II : LA PROBLEMATIQUE DU REGIME DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ET DE L'ASSUREUR EN MATIERE DE POST-ACHEMINEMENT EN PERIODE DE CRISE

L'instabilité centrafricaine a eu un impact certain sur le régime de responsabilité ordinaire de certains acteurs engagés dans le post acheminement. En effet, la survenance de cette crise qui s'apparente vraisemblablement à un cas de force majeure voire à un risque de guerre selon le cas, peut avoir pour effet de bouleverser le régime de responsabilité de certains acteurs tel que le transporteur (par I) et l'assureur du post acheminement (par II).

PARI : L'IRRESPONSABILITE DE PRINCIPE DU TRANSPORTEUR : la force majeure

Le post acheminement communautaire est essentiellement effectué en l'état actuel par voie routière, ce qui implique l'examen du régime de responsabilité du transporteur routier de marchandises en zone CEMAC. Celui-ci est l'objet de l'Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route du 22 mars2003. Inspiré essentiellement de la convention de Vienne CMR relative au contrat de transport international de marchandises, ce texte régit les transports routiers nationaux et internationaux entre les dix-sept Etats membres de l'OHADA, abrogeant ainsi les règles de droit interne jusque-là applicables dans chaque Etat partie^85(*).

Traditionnellement, le transporteur routier Communautaire est responsable des avaries, pertes totales ou partielles qui se produisent pendant la période de transport, ainsi que du retard à la livraison^86(*).Une bonne partie de la doctrine à laquelle nous nous associons, parle alors d'une responsabilité de plein droit du transporteur de marchandises pendant la période de transport^87(*). Toutefois, pour contrebalancer cette responsabilité quasi automatique qui pèse sur le transporteur, celui-ci dispose d'un certain nombre de causes d'exonérations^88(*), parmi lesquelles la force majeure. Cette cause exonération semble avoir été défini par le législateur OHADA comme des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remédier^89(*).

Dès lors, survenue en pleine relation contractuelle, la crise centrafricaine est apparue comme une circonstance exceptionnelle, étrangère au transporteur et qui pourrait avoir pour résultat de l'empêcher d'exécuter ses prestations à l'égard de son cocontractant^90(*). Cette situation fait donc attraction à l'irresponsabilité de principe du transporteur routier de marchandise en cette période à condition pour lui d'établir que l'avarie, la perte ou le retard en cause est imputable ladite instabilité.

Ainsi, la crise centrafricaine vient modifier les règles de jeu applicables en période ordinaire en matière de responsabilité du transporteur de marchandise. Il suffit donc pour le transporteur de démontrer deux choses :

ü d'abord que l'avarie, la perte ou le retard en cause est imputable à la crise

ü Ensuite que cette crise s'avérait à l'époque de la conclusion du contrat, être imprévisible, irrésistible et extérieure au transporteur et conséquemment inévitable et irrémédiable par icelui.

Dans cette veine, la force majeure n'exonère le transporteur de ses obligations que pendant le temps où elle l'empêche de donner ou de faire ce à quoi il s'est obligé^91(*). Aussi, en matière d'acheminement de marchandises par voie de transport ferroviaire, cette notion de force majeure se pose en cause exonératoire du transporteur dans les mêmes conditions^92(*).

Au total, il ne fait pas de doute que la crise centrafricaine caractérisée par des émeutes, guerre civile, insurrection, rentre dans les cas de figure classique de la force majeure^93(*), pouvant empêcher l'opérateur de post acheminement communautaire d'exécuter régulièrement ses obligations contractuelles. Alors, il lui revient de démontrer le cas échéant, le rôle causal de la crise surtout lorsqu'on sait que contrairement au droit commun, le transporteur bénéficie de présomption une fois que ce lien de causalité est établi^94(*). Cependant, il faut signaler que du côté de l'assureur, on ne parle pas de force majeure mais plutôt de risque de guerre.

PAR II : LE CARACTERE INOPERANT DE L'ASSURANCE EN TEMPS DE CONFLIT

Epiloguer à propos d'assurance en matière de post acheminement revient à faire quelques précisons préalables (A) au dessein d'éviter toute confusion, avant d'évoquer son régime en temps de crise comme c'est le cas en Centrafrique (B).

A. PRECISIONS PREALABLES SUR L'ASSURANCE EN MATIERE DE POST ACHEMINEMENT

Le post acheminement est une phase qui vient après le transport principal. Il a pour but d'assurer l'ultime acheminement de la marchandise chez le destinataire. Pour ce faire, l'opérateur de cette activité logistique se doit d'être prudent et contracter une assurance afin de couvrir les risques qui pourraient survenir à la marchandise tout le long de ce post acheminement. De même, lorsque le transporteur n'agit pas pour le compte de l'expéditeur^95(*), ce dernier peut aussi contracter une assurance pour couvrir l'expédition de ses marchandises et dans ce cas il pèse sur icelui une obligation d'informer le transporteur à propos de cette assurance^96(*).

Techniquement, l'organisateur du post acheminement prendra une assurance responsabilité civile^97(*), qui ne devrait être confondu ni avec l'assurance maritime qui a couvert le transport principal et généralement contracter au pays du vendeur en cas d'importation CAF^98(*), ni avec l'assurance des facultés obligatoires à l'importation de la loi n° 75/14 du 08 Décembre 1975 portant assurance obligatoire des marchandises ou facultés à l'importation rendue applicable par le décret N° 76/334 du 06 Août 1976^99(*).

L'assurance de responsabilité civile est tout d'abord une forme d'assurance de dommages non maritime prévue par les articles 31 et suivants du code CIMA. Ici, l'assureur est garant des pertes et dommages causés par des personnesdont l'assuré est civilement responsable ^100(*) quelles que soient la nature et la gravité des fautes de ces personnes, ou par des choses qu'il a sous sa garde^101(*).En outre, dans les assurances de responsabilité, l'assureur n'est tenu que si, à la suite du fait dommageable prévu au contrat, une réclamation amiable ou judiciaire est faite à l'assuré par le tiers lésé^102(*).

En pratique, une confusion totale règne sur la nature juridique de l'assurance prise pour couvrir le post acheminement. Il convient dès lors de marteler que même si l'assurance sur faculté peut juridiquement couvrir cette activité logistique terrestre, le post acheminement doit être couvert par une assurance terrestre bien distincte et conformément au code CIMA. D'ailleurs, il est des cas où les parties ont choisi l'incoterm DAP et DDP^103(*) assortie naturellement d'une assurance multimodale qui couvre la faculté respectivement jusqu'au lieu convenu pour la livraison et jusqu'à l'usine de l'acheteur.

Précision étant faite, qu'en est-il du régime de cette assurance en temps de crise ?

* ⁸⁵AKAM AKAM (A.), « L'information dans le contrat de transport de marchandises par route : le Droit commun de contrat à l'épreuve du Droit OHADA » in formation des juristes camerounais en Droit OHADA, avril 2011, p.2. (http:// biblio.ohada.com).

* ⁸⁶ Article 16 de l'Acte Uniforme OHADA relatif aux contrats de transport de marchandises par route du 22 mars 2003.

* ⁸⁷KENGUEP (E.), op. cit , p.271.

* ⁸⁸ Selon l'article 17 de l'Acte Uniforme sus-cité, « Le transporteur est exonéré de responsabilité s'il prouve que la perte, l'avarie ou le retard a eu pour cause une faute ou un ordre de l'ayant droit, un vice propre de la marchandise ou des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait remédier.

2) Le transporteur est exonéré de responsabilité lorsque la perte ou l'avarie résulte des risques particuliers inhérents à l'un ou à plusieurs des faits suivants :

· a) emploi de véhicules ouverts et non bâchés, lorsque cet emploi a été convenu d'une manière expresse et mentionné à la lettre de voiture ;

· b) absence ou défectuosité de l'emballage pour les marchandises exposées par leur nature à des déchets ou avaries quand elles sont mal emballées ou pas emballées ;

· c) manutention, chargement, arrimage ou déchargement de la marchandise par l'expéditeur ou le destinataire ou des personnes agissant pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire ;

· d) nature de certaines marchandises exposées, par des causes inhérentes à cette nature même, soit à la perte totale ou partielle, soit à l'avarie, notamment par bris, détérioration spontanée, dessiccation, coulage ou déchet normal ;

· e) insuffisance ou imperfection des marques ou des numéros de colis ;

· f) transport d'animaux vivants. »

* ⁸⁹ La doctrine souligne que cette formule utilisée par le législateur communautaire de l'OHADA « renvoie à la notion classique de force majeure, qui par définition constitue un événement extérieur, imprévisible et irrésistible » ; KENGUEP (E), Droit des transports terrestres, aériens et maritimes, Editions CRAF, 2010, p.56.

* ⁹⁰ DEFINITION JURIDIQUE DE LA FORCE MAJEUR, en ligne sur www.dictionnaire.com recueilli sur 09 Avril 2014.

* ⁹¹ Voir à cet effet Cass. Civ.3ème chbre, 22 février 2006, n°641 du 1er juin 2006 ;

* ⁹² Voir en ce sens les articles 103 et 104 du code de commerce ; voir en outre, TGI du Wouri jugement civil n°864 du 14 Novembre 2007, aff. SAFMARINE CONTAINER LINER C/ Sociétés CAMRAIL et SAGA CAMEROUN, inédit.

* ⁹³ Voir à titre d'illustration la clause VII intitulée « exclusions et force majeure » des conditions de vente de TRANSIMEX.

* ⁹⁴ Article 17 (4) de l'Acte Uniforme sus-cité.

* ⁹⁵ Véritable propriétaire de la marchandise.

* ⁹⁶AKAM AKAM (A.), op. cit., p.12.

* ⁹⁷Voir dans le même sens KEMJOU NJIMILY (S.), L'assurance de la marchandise en transports multimodaux en zone CEMAC, Mémoire de Master II en transports internationaux, 2010-2011, p.29.

* ⁹⁸CAF (coût, assurance, fret) le vendeur s'oblige à conclure le contrat de transport et à mettre la marchandise à bord ainsi qu'à l'assurer contre les risques de ce transport.

* ⁹⁹ Sur la question voir, BOUTCHUENG KENMOGNE (E. G.),  La protection du marché de l'assurance maritime sur les facultés au Cameroun, Mémoire de Master II en transports internationaux, Université de Douala, 2011-2012

* ¹⁰⁰Pratiquement, ces personnes assurées par l'assuré (organisateur du post acheminement-commettant) sont les chauffeurs (préposés) de cet opérateur de transport.

* ¹⁰¹ La notion de chose renvoi contextuellement à la flotte de l'opérateur.

* ¹⁰²ARTICLE 51 du code CIMA

* ¹⁰³DAP(DeliveredAt Place, named place of destination): Le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l'acheteur sur le moyen de transport arrivant prêtes pour être déchargées à l'endroit convenu, si spécifié, au lieu de destination convenu à la date ou dans les délais convenus. Le vendeur assume les risques liés à l'acheminement des marchandises jusqu'au lieu de destination. DDP (DeliveredDutyPaid ou Rendu droits acquittés), à l'inverse du terme EXW à l'usine, ce terme désigne l'obligation maximum du vendeur. Le vendeur fait tout, y compris le dédouanement à l'import et le paiement des droits et taxes exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez l'acheteur. Le déchargement incombe en frais et risques à l'acheteur ; cf. INCOTERM en ligne sur www.conex.net, recueilli le 10 avril 2014.