En conclusion on peut déduire des nouvelles tendances
et contraintes sectorielles et macro environnementales que les rapports
Nord/Sud et les stratégies des compagnies aériennes ne sont plus
ce qu'ils étaient avant les années 90.
S'agissant des rapports Nord/Sud nous avons expliqué
à travers les enjeux de l'évolution du secteur du transport
aérien, ce que pourraient attendre les petites et moyennes compagnies
aériennes de leurs aînées, «les majeures». Etant
donné que ces dernières sont l'émanation des pays
industrialisés du Nord qui sont à l'origine de la
déréglementation du transport aérien et qui poussent vers
sa libéralisation globale, les petites et moyennes compagnies, notamment
celles du Sud, se trouvent par conséquent dans une position
particulière ; elles constituent l'enjeu principal de la
déréglementation, car les petites compagnies du Nord, soit elles
alimentent les plus grandes compagnie sur la base de la coopération,
soit à fusionner entre elles pour atteindre la masse critique pour
survivre.
Par contre, les compagnies aériennes du Sud
généralement étatiques (cas de Royal Air Maroc), ont des
contraintes de nature différente.
D'une part, elles connaissent un relâchement des liens
entre elles et les pouvoirs publics ; ce relâchement a d'ailleurs les
mêmes raisons qu'au Nord sauf que dans les pays industrialisés, il
s'agit d'une volonté étatique de plus en plus marquée pour
assurer l'autonomie financière des compagnies aériennes et leur
indépendance à l'égard des pouvoirs publics sur le plan
financier, et ce par le recours à une privatisation partielle ou
totale.
Au Sud, ce relâchement n'est que le résultat
d'une incapacité du budget des Etats à subventionner leurs
compagnies aériennes ou à en garantir les crédits
demandés auprès des organismes financiers.
D'autre part, les Etats du Sud continuent à utiliser
les accords bilatéraux et leurs pouvoirs souverains pour protéger
leurs compagnies aériennes qui, pour la plupart, ne peuvent dans
l'état actuel des choses ni être privatisées, ni recevoir
de participation étrangère au capital.
Dans ce contexte, les pressions au Nord sont de plus en plus
fortes, exercées au plan de la commercialisation pour tirer profit des
économies d'échelles par le biais de fusions, et d'alliances
commerciales ; ces dernières entraînent souvent des prises de
participations croisées avec tendance à transcender les
frontières nationales. Le mouvement de
restructuration et de consolidation qui en résulte en
dépit d'une réglementation disparate et contraignante
(règles anti-trust et lois nationales sur la concurrence) réduit
la prééminence des compagnies aériennes publiques et
renforce la situation de concurrence et de coopération entre les
compagnies aériennes dans la transition actuelle du secteur.
Dans cette transition les disparités Nord/Sud ce trouvent
ainsi accentuées, et on pourrait par conséquent se demander
jusqu'où ira la coopération entre les deux blocs :
· celui du Nord où il y a de grandes ambitions
collectivistes dans un système libéralisé.
· et celui du Sud où le système
bilatéral protectionniste persiste mais qui de facto ne tardera pas
à être relégué au second rang.
Ce constat nous amène à réfléchir
davantage sur d'autres disciplines scientifiques, comme celui de la
prévision-prospective, afin de déchiffrer l'avenir de ce secteur,
et déceler les principaux risques financier. Notre apport consiste
à mettre en valeur l'importance de la prévision-prospective au
sien des compagnies aériennes, pour un meilleur éclairage
à la prise de décision.
« Le futur est toujours en train de se faire mais il se
compose en grande partie de matériaux déjà existants, dont
on peut avoir une grande connaissance133.» Nous disposons
d'informations sur le passé et sur le présent ; le travail de la
prévision-prospective sera, en fonction de ces données, de tenter
de construire une (ou des) image(s) du futur.
Parmi les enjeux majeurs non abordables jusqu'à
maintenant par les compagnies aériennes, est la connaissance du taux
IATA futur. Le chapitre suivant exposera en détail la
méthodologie de Box et Jenkins adopté dans notre cas, en vue
d'avoir une prévision approximative de ce taux. Les résultats
obtenus par conséquence, soutiendront la politique financière en
particulier et la stratégie globale de la compagnie en
général.
133 E. SHUMACHER (1978), Small is Beautiful, Paris, Seuil,
collection Points, n° 105, p. 236.
