Prévision prospective du taux de change IATA (Association Internationale du Transport Aérien)

2.1.3.2. Les politiques d'alliance et de coopération :

Comme on s'en est aperçu avec les développements antérieurs, l'évolution du transport aérien en général et de la concurrence entre compagnies aériennes en particulier, nécessite pour ces dernières d'une part une taille critique⁹⁵ pour survivre et couvrir les marchés, d'autre part une taille optimale⁹⁶ pour gagner de l'argent avec une rentabilité meilleure. Ces tailles conditionnent l'économie des compagnies aériennes.

Au delà de la taille optimale, la croissance de la capacité de production peut entrainer une
baisse de l'efficacité d'organisation et de gestion des compagnies. En dessous de cette taille,

⁹³ Dont American Airlines et British Airways qui s'en sont servis pour réaliser les performances de trafic que l'on connait.

⁹⁴ C'est le cas par exemple de British Airways qui a rejoint en 1933 le FFP mis en place par Singapor Airlines, Malaysia Airlines, et Cathay Pacific. A ce titre, les clients British Airways pourront accroitre leur bonus gràe aux nombres de « miles » parcourus sur l'une de ces trois compagnies asiatiques er vice versa...Cf. quotidien du tourisme Juillet 1993 p. 5. Article : (B.A. la compagnie rejoint, « passages = Frequent Flyer Programme »).

⁹⁵ Ou masse critique : c'est à dire le minimum d'investissement indispensable pour faire face à la concurrence.

⁹⁶ C'est la taille à laquelle la courbe en U de coût moyen (à long terme) passe par un minimum pour un certain niveau de production considéré.

«les rigidités d'organisation et les frais fixes entraînent des pertes de production »⁹⁷ ; c'est probablement ce qu'avaient expérimenté à leurs dépens les géants américains confrontés, dans le cadre de la dérégulation, à la concurrence des compagnies plus petites, plus jeunes et plus dynamiques».

Aussi en dessous de la taille critique, le poids financier est insuffisant, les risques techniques (panne d'appareils,...) sont inégalement répartis ; et tant que la masse critique n'est pas atteinte le savoir-faire technique ne se développe et se diffuse pas suffisamment.

Pour ces raisons, les compagnies cherchent les économies d'échelle externes correspondant à une baisse du coût moyen ; et la course vers ces tailles passe par la coopération intercompagnies sous deux formes principales

* Une coopération par alliance offensive, celles des compagnies géantes et créatives du Nord, * et une coopération par alliance défensive celle des compagnies régionales, régulières ou non régulières, complémentaires des compagnies internationales.

L'une ou l'autre comporte ses propres enjeux. 2.1.3.2.1. Les enjeux des alliances offensives :

Pour définir la finalité d'une alliance en général T. Kihlsdet et M. Harrington⁹⁸ la présentent comme un outil stratégique pour accomplir un objectif ; elle n'est donc pas en elle-même un objectif.

Comme l'objectif principal des grandes compagnies aériennes du Nord, notamment les américaines, est à la fois la domination par une couverture en réseau mondial intégré et la concurrence par les fréquences et les prix, elles sont donc amenées à choisir les alliés complémentaires dans le cadre de stratégies horizontale et verticale.

2.1.3.2.1.1. l'intégration horizontale par alliance :

Il s'agit généralement d'alliances intercontinentales et transnationales de nature commerciale et/ou offensive.

- Les alliances intercontinentales : Sont généralement de nature commerciale :

⁹⁷ Emile Quinet, Article : les bouleversements actuels dans le secteur des transports aériens. Revue Problèmes économiques, n° 1912 du 20 fév. 1985 p. 19

⁹⁸ Torbjorn Kihlsdet et Michel Harrigton in « La trouille des alliances», Airline Business, index janvier 1991 p.17.

La recherche d'alliances entre grandes compagnies aériennes des trois continents américain, européen et asiatique a pour objectifs de permettre à ces compagnies de développer les avantages concurrentiels résultant de la complémentarité et / ou de la synergie et de réaliser une rentabilité optimale notamment par les coûts et la commercialisation, tout en conservant leur indépendance⁹⁹.

Aussi, pour consolider leurs réseaux, ces compagnies participent à des accords commerciaux pouvant porter sur les domaines suivants :

*Regroupement des activités commerciales, notamment celles des ventes, et de services aux passagers,

*Organisation de <<hub>> par rapport aux <<feeders>> (compagnies aériennes d'apport). *Gestion conjointe d'installations aéroportuaires et des services d'escales.

*Accords de représentation commerciale visant à développer les parts de marché,

*Regroupement des investissements et des dépenses d'exploitation (achats d'avions en groupe, ateliers de maintenance, contrats d'assurance ou de fourniture de carburant négociés en commun...)

*Exploitation de lignes aériennes en code partagé (code sharing).

Le tableau 4 ci-dessous donne quelques exemples des alliances effectives entre des compagnies aériennes d'Amérique du Nord, d'Europe et d'Asie - Pacifique¹⁰⁰.

Outre ces alliances intercontinentales de nature commerciale, des alliances transnationales sont de plus en plus conclues entre compagnies aériennes dans un cadre purement offensif.

- Les alliances transnationales offensives :

Ce point a été suffisamment développé ci-dessus dans le cadre des privatisations, des participations étrangères (simples ou croisées) au capital social, et des concentrations du secteur de transport aérien. Il s'agit, on le sait, d'alliances rentrant dans un cadre aéropolitique

⁹⁹ Nous reviendrons en détails sur cet aspect de la synergie ; toutefois, il est à préciser que ces accords de partenariat se sont développés sous des formes diverses y compris par des prises de participation dans le capital des compagnies partenaires.

100 On y constate, par exemple, que certaines grandes compagnies aériennes américaines sont à la traine de plusieurs de leurs rivales dans les dessertes dynamiques d'Extrême-Orient. C'est le cas de la première compagnie américaine en terme de trafic, American Airlines, qui est a la traîne de Northwest et de Delta Airlines. Il en est de même pour les compagnies aériennes européennes et asiatiques des deux côtés de leurs continents. British Airways est à la traîne de KLM, de Lufthansa et d'Alitalia dans les dessertes <<atlantique nord>> et asiatiques. En Asie, Singapor Airlines est, quant à elle, à la traine de Japan Airlines et Quantas dans les dessertes européennes et nord-américaines.

Tableau 4 I 54 XHlTXH1iHxH' SlHs 0'DOIDQFHs THIIHcINvHA THQAH ER' SDTQiHs EprIHQQH4 40'A' pUTXH 0X
NRU0,D0'EXERSH Ht10'AsiH.

COMPAGNIES A. AMERICAINES	COMPAGNIES A. EUROPEENNES	COMPAGNIES A. ASIATIQUES		TYPE D'ALLIANCES EFFECTIVES	Américain Airlines
- - KLM	-- Singapor Airlines -- Air New Zeland - Japan Airlines - - Quantas	- accord sur les marchés - accord dur les routes aériennes - projet d'accord sur les lignes sous des codes partagés, coordination des horaires des vols, et FFP harmonisé. -- réservation de capacités de/vers New York, Los Angeles et San Francisco		Canadian Airlines
- Aéroflot - Air France - - Alitalia - Lufthansa - - SAS - British Airways	- Japan Airlines	-- marketing complet -- accord spécifique au réseau ou au marché - idem -- idem - idem -- idem (commercial)		Continental
-- SAS	-- Thai Airways Internat.	- alliance commerciale et partage d'indicatif		Delta Airlines
-- Suissair - - British Airways	-- Singapor Airlines -- All Nippon A.	-- alliance globale (tarifs internationaux, programmes vols, achats, personnel...) - accord d'harmonisation FFP		Northwest Airlines
- KLM	- Asiana Airlines	- accord général de commercialisation couvrant les routes transatlantiques		TWA
Malev	- Air India - - All Nippon A.	-- accord spécifique au réseau ou au marché - idem -- idem		United Airline
-- Alitalia - British Airways - Lufthansa	-- Australian - Thai A. international	-- accord de marketing et partage d'indicatif sur certaines liaisons et des services aux aérogares - idem - marketing complet (programme et partage d'indicatif des vols) - l'accord comprend la mise en commun des FFP, des programmes, des comptoirs de réservation et des salons d'embarquement des deux compagnies dans les aéroports ainsi que l'indicatif des vols^101.		U.S. Air
-- British Airways - Alitalia	-- Quantas	- accord financier^102 -- accord commercial

Source : Az.Eddine KABBAJ, Le transport aérien, tendances, enjeux et stratégies, 1996

¹⁰¹ Le monde du 12/10/1994

102 Quotidien du Tourisme. Paris. 12 oct. 1994

pour créer des pôles d'exploitation de compétitivité¹⁰³ avec la taille optimale et la masse critique nécessaire à cet effet. A ces alliances qui dépassent le simple cadre commercial s'ajoutent d'autres alliances pour une intégration verticale.

2.1.3.2.1.2. L'intégration verticale par alliances

Afin de rendre la fonction de transporteur aérien moins vulnérable, les grandes compagnies aériennes mènent également des actions dans le domaine du tourisme ou du commerce international. C'est ainsi que des alliances avec des tiers en amont et/ou en aval du transport aérien, les conduisent à être présentes sur toute la chaîne de production et de commercialisation.

- L'intégration verticale dans le secteur touristique :

Elle se fait par alliance à la fois avec des agences de voyage et des tours opérateurs en amont et avec des chaînes hôtelières en aval. De plus, on assiste à des alliances entre des chaînes hôtelières¹⁰⁴ pour une meilleure synergie.

Ces alliances conduisent également les petites et moyennes compagnies à des tentatives d'intégration du transport aérien dans la chaîne des produits touristiques.

- L'intégration verticale dans les secteurs du transport terrestre et du commerce :

En dehors du secteur touristique, les grandes compagnies aériennes se lient par des accords de partenariat également avec des entreprises de transport terrestre de marchandises et de passagers, ainsi qu'avec des entreprises de services et des grands magasins ; los alliances avec ces derniers permettent aux passagers d'affaires adhérant dans les programmes FFP d'échanger leurs bonus en points acquis contre des achats d'articles de leur choix au lieu des billets (gratuits) d'avion ; les grands magasins peuvent échanger à leur tour les encaisses en bonus FFP contre¹⁰⁵ des billets de voyage aérien à des conditions tarifaires et de validité convenues par accord préalable avec la (ou les) compagnie(s) aérienne(s) concernée(s) par le FFP. C'est ainsi que la boucle est bouclée et les grands groupes (ou conglomérats) constitués par alliances de ce genre arrivent à exclure les autres compagnies aériennes dont il ne reste plus que la défensive.

103 II s'agit ici d'ensemble de compagnies aériennes complémentaires liées par alliance pour s'intégrer et obtenir un avantage compétitif. On peut citer encore une fois à ce sujet la compagnie Air France qui, outre son acquisition d'une participation minoritaire CSA (et à Sabéna), a conclu des alliances avec Air Canada et Aéromexico et signé un accord de partenariat avec Royal Air Maroc et un accord d'étroite coopération et d'assistance avec Vietnam Airlines, comportant une option de participation à cette dernière en échange de formation de personnel et de technologie.

104 Cas des chaînes de Scandinavian Air System (SAS) et de Swissair pour avoir des bureaux communs de réservation de leurs hôtels.

105 C'est un cas entre autres.

2.1.3.2.2. Les enjeux des alliances défensives :

En fait, il s'agit des enjeux de la coopération entre les compagnies aériennes internationales et les compagnies régionales (ou entre petites compagnies) ; en d'autres termes, ce sont généralement des alliances entre les pôles d'exploitation de compétitivité et leur périphérie.

A la différence des alliances offensives à caractère global, les alliances défensives concernent des destinations (ou marchés) limitées à une région donnée, et/ou à des créneaux précis sans viser la domination.

Il y a ainsi deux types d'alliances défensives : celles des petites compagnies régulières «les commuters et feeders» et celles des compagnies «charters»¹⁰⁶.

2.1.3.2.2.1. Le cas des « Commuters Carriers >> et des « Feeders >> régionaux :

- Les « Commuters Carriers >> :

Ils constituent aux Etats-Unis une nouvelle vague de transporteurs aériens in dépendants dont les clients sont ceux des vols internationaux des grandes compagnies aériennes auxquelles ils offrent des vols de connexions de et vers destinations intérieurs multiples¹⁰⁷.

Le principe de ces « Commuters » consiste à signer un accord avec une grande compagnie »Majeure » en volant sous le logo de cette dernière¹⁰⁸.

Ils se chargent par ailleurs de tester les nouvelles lignes aériennes dont le trafic n'est pas important et ce, avec moins de risques que pour les grandes compagnies, car ils sont beaucoup plus flexibles par la taille de leurs avions ne dépassent pas 50 places.

- Les feeders :

Comme les « Commuters » aux Etats Unis, ils jouent également le rôle de compagnies régionales d'apport au réseau « long courrier » d'une grande compagnie européenne au départ ou à destination de son « hub » principal.

C'est le cas des compagnies régionales basées à la périphérie de l'Union Européenne qui pourraient se renforcer en augmentant leur part du trafic international (de 6^ème liberté via l'Europe) ou bien qui pourront avoir accès au marché intérieur de l'U.E. à travers une alliance avec un transporteur basé dans l'Union Européenne (U.E). C'est ainsi que dans l'environnement mondial qui les assaille, les compagnies aériennes de l'U.E. ou de sa

106 Compagnies non régulières c'est-à-dire à la demande.

107 A partir des aéroports de New-York.

108 A titre d'exemple, on peut citer : Transwold Express, rachetée par TWA, pour s'occuper initialement de ses voyageurs entre New-York (J.F.Kennedy) et 21 autres aéroports dans le pays.

périphérie, et surtout les petites, s'allient à d'autres pour atteindre la taille nécessaire. « Si les transporteurs qui n'appartiennent pas à l'U.E, cherchent à accroitre leur emprise sur le marché. Cette double approche, d'après Louis Gialloreto¹⁰⁹ « sera commune à la fois aux transporteurs « U.E » et « non U.E » en quête de croissance et apportera des avantages réciproques à chacun, tout en préservent leur autonomie » ; c'est aussi le cas des compagnies Charters.

2.1.3.2.2.2. Le cas des compagnies « Charters » :

Ces compagnies évoluent actuellement sous deux formes d'alliances défensives : - L'alliance avec des compagnies aériennes régulières internationales :

Les compagnies Charters, notamment en Europe, jouent dans ce cas à peu près le même rôle que les « Commuters Carriers » au Etats-Unis. En jouant la carte du partenariat actif, elles assurent aux grandes compagnies aériennes européennes des services complémentaires (d'apport entre autres), notamment pour le trafic touristique sur vols longs courriers¹¹⁰.

Avec ce type d'alliance, elles peuvent asseoir un «hub» long courrier et profiter de « l'interline » avec conversion de quelques lignes « charters » en lignes régulières¹¹¹ ; cette conversion des lignes « charters » devient une tendance qui doit continuer pour la survie de ces compagnies avec des services aériens points à point. Cependant, l'avantage du coût (30% moins élevé chez les compagnies charters que celui des compagnies majeurs régulières) est considérablement réduit par le coût d'infrastructure et de marketing des lignes converties en régulières.

- Les fusions entre compagnies « charters » :

C'est une autre forme d'alliance défensive qui vise à atteindre la masse critique¹¹².

Ces fusions conduisent parfois à des tentatives d'intégration du transport aérien dans la chaine des produits touristiques. Dans ce cas, le produit de la fusion ne devient qu'un des maillons de la chaine¹¹³

109 International strategy manager, Air Canada in « Vivre à la périphérie » ; communication faite lors du colloque ITA à Marrakech en 1988 sous le thème : la libéralisation du transport aérien dan la CEE : point de vue des pays voisins, op. cit.

110 Cas Balair avec Swissair et Maritianir avec KLM.

111 Cas de TEA en Belgique et LTU en Allemagne pour leurs vols longs courriers.

112 C'est le cas en France avec le tour opérateur « Nouvelles Frontières » qui a intégré la compagnie Corsair dans ses activités de tour opérateur ; il en est de même pour le « Club Méditerranée » par rapport à Minerve et Air Liberté.