Etude descriptive du CMC de l'A330 (Central Maintenance Computer)

IV.5 INSALLATION ET DEMONTAGE DU CMC (1TM1, 1TM2

On a parlé précédemment sur l'opération de permutation du CMC 1/ (2), mais cette dernière est une procédure, a des étapes bien déterminée à les suivre, il faut qu'on sache d'abord comment installer et démonter le CMC

En utilisant le TSM( Trouble Shooting Manuel) avec le CMS, pour trouver les étapes à suivre dans cette opération ; Autrement dit comment exploiter le TSM et CMS dans la maintenance (comme nous indique le schéma ci-dessus) :

Figure IV. 6 : schéma présentant l'utilisation du TSM / CMS

IV.5 .A DEMONTAGE DU CMC (1TM1, 1TM2)

TACHE / TASK 45-13-34-000-801DEMONTAGE DU CMC (1TM1, 1TM2)

1- référence d'informations et les informations de travail depuis le TSM

Référence			Désignation
24-41-00-861-801			Alimentation des circuits elec de l'avion depuis l'alimentation A de parc
45	-10 -00	-610 -804	Transmission de configurations avioniques mémorisées au CMC opposé
45	-13- 34	-400 -801	Installation du CMC (1TM1, 1TM2)
45	-13- 34	-991 -001 FIGURE 401

2- les informations de travail

· montage d'assemblage

· test et matériel de support

· liste des outillages et équipements

3- les étapes de travail

AAlimentation des circuits électrique de l'avion depuis l'alimentation de parc. BConfiguration d'avion de la maintenance

Note : vérifier d'abord si l'accès aux configurations avioniques mémorisées est possible après faire le transfert de ces configurations au CMC opposé, être sur que le transfert est fait avec succès.

(1) être sur que le rapport de CONFIG CHANGE est disponible (à travers le MCDU).

(2) Transmission de configuration avionique du CMC 1(2) au CMC 2 (1)

Figure IV.7 : l'accès au CONFIG CHANGE du CMC Cprend l'accès dans le compartiment avionique

· Mettre l'accès de la plate-forme dans la position de la porte- d'accès 811

· Ouvrir la porte- d'accès 811

DOuvrir, les sauvegardes et les cosses de ses disjoncteurs (1TM1 ou 1TM2) comme nous montre le tableau des disjoncteurs suivant :

panneau	Désignation	FIN	localisation
POUR 1TM1
721 VU	CMC1 SWTG	4TM1	U07
742 VU	CMC1	3TM1	N72
POUR 1TM2
722 VU	CMC2	3TM2	D45
722 VU	CMC2 SWTG	4TM2	W40

4- procédures

Figure IV.8 : démontage du CMC
45 -13 -34 -991- 001 FIGURE 401 (TSM)

4.1 Démonter le CMC

desserrer les écrous (4)

les écrous inférieurs (4)

tirer le CMC (1) de son boîtier (3) pour déconnecter les connecteurs électriques (2)

démonter le CMC (1) de son boîtier (3)

mettre le capot obturateur dans le déconnecté des connecteurs électriques

Note : si on démonte le CMC1 et on transfère les configurations avioniques mémorisées au CMC2, on peut :

- démonter le CMC 2

- puis, installer le CMC2 à la place de 1.

IV.5. B INSTALLATION DU CMC (1TM1, 1TM2)

TACHE / TASK 45-13-34-000-801 INSTALLATION DU CMC (1TM1, 1TM2

1- référence d'informations et les informations de travail

Référence			Désignation
24	-41 -00- 861 -801		Alimentation des circuits elec de l'avion depuis l'alimentation A de parc
45	-10- 00- 610- 802		Transmission du filtre de données de base au CMC opposé
45	-10	-00 -610 -803	Mettre en service/hors service le filtre du PFR
45	-10	-00- 610- 806	Première mémorisation de configuration avionique
45	-10	-00 -610 -809	Procédure de charger les données de base du CMC
45	-10	-00- 740 -801	Test de bite du CMC
45	-10	-00 -750- 801	Initialisation du UTC/Date
45	-10	-00 -860- 825	Procédure de prendre l'accès au rapport du système / test Page de maintenance
45 -13 -34 -991- 001 FIGURE 401

2- Pour les informations de travail c'est idem au démontage

3- étapes de travail

AConfiguration d'avion de la maintenance

1- Alimentation les circuits électriques de l'avion

2- être sur que l'accès de la plate-forme est dans la position de la porte- d'accès 811

3- être sur que la porte- d'accès 81 1est ouverte.

Bsoit sur que les sauvegardes et les cosses des disjoncteurs sont ouvertes (le tableau des disjoncteurs précédent).

4 procédures

4.1 Installation du CMC

Nettoyer l'interface de composants et / ou la zone adjacente

Faire une inspection visuelle de l'interface de composants et / ou la zone adjacente

Démonter le capot obturateur depuis les connecteurs électriques

= Etre sur que les connecteurs électriques sont bien nettoyés et dans une condition correcte

= Installer le CMC (1) dans son boîtier.

= Pousser le CMC (1) dans son boîtier (3) pour connecter les connecteurs électriques = Engager les écrous (4) sur les cosses et puis serrer

= Etre sur que l'OBRM est correctement installé. Si n'est pas le cas, pousser l'OBRM jusqu'à ce que le dispositif de verrouillage est bloqué.

4. 2 Démonter les barrettes de connexion et les cosses et fermer les disjoncteurs Pour 1TM13TM1, 4TM1

Pour 1TM23TM2, 4TM2

NOTE : Les CMCs utilisent IDENT A/C depuis LAST LEG. Si on démonte les deux CMCs, IDENT A/C ne se trouve pas dans l'en tête des rapports.

4.3 faire le test du BITE

NOTES :

= Si le test montre un message de panne classe 1 relié au computer modifié pour l'avion par le remplacement du OBRM dans l'atelier, on doit :

- démonter le computer

- le renvoyer à l'atelier

= si l'horloge est défective, on peut réinitialiser UTC/ DATE dans le MCDU

= à travers le MDDU, on peut charger les données de base (le filtre, sevicing report,

rapport de configuration de disquette) et s'il est nécessaire, d'activer aussi les données

de base à travers ce dernier.

4.4 contrôle supplémentaire

- suivre la procédure montrée dans le schéma suivant pour accéder à la page de maintenance.

- être sur que le P/N indiqué dans la page LRU IDENT est identique au P/N du computer (indiqué à la face arrière)

Figure IV.9 : l'accès au LRU IDENT

5 Fin de taches

A- configuration initiale

1- dans le MCDU, pousser la touche adjacente vers l'indication RETURN jusqu'à avoir la page de maintenance 1/2

2- dans le MCDU, mettre le bouton BRT dans l'état OFF

B- fermeture d'accès

- Etre sur que la zone de travail est propre et dégager les outils et les autres items - fermer la porte d'accès 811

- démonter l'accès de la plate-forme.

CONCLUSION GÉNÉRALE

Dans cette étude j'ai pu tiré quelques conclusions, en essayant de répondre aux questions posées dans la problématique.

Que Le CMC a posé les bases de nouvelles normes dans la maintenance, avec son rôle principal qui est la centralisation et la mémorisation de toutes les pannes détectées par le BITE de chaque système et son rôle secondaire qui est :

Transmission de paramètres généraux

Dialogue avec le BITE

Interface d'utilisateurs

Le management du computer

La fonction interactive (rapport de vol PFR)

L'usage de maintenance facultatif (rapport d'entretien SRR)

Son installation sur l'A330/ A340 non seulement a garanti la sécurité et la réduction du coût d'exploitation mais, argument choc, devrait même empêcher les pilotes de faire les fautes de manipulation, (C'est pour cela on le nomme le mouchard). Donc minimiser aussi le coût de formation des pilotes.

Ces avantages qui sont :

Réduire la durée des opérations.

Réduire la durée de formation de l'équipe de maintenance

Réduire le nombre de l'équipe de maintenance

Simplification des documentations techniques

Standardisation des équipements

Sans oublier bien sur de citer quelques inconvénients :

Le CMC c'est un ordinateur qui vaut cher.

La réparation de ces cartes est très coûteuse.

Malgré que dans les instructions de la MEL, l'avion peut voler sans CMC, mais je pense que l'installation de cet équipement à bords des avions est éminente, car il a amélioré les taches de la maintenance par l'intervention rapide du personnel en un court délai.

En fin, j'espère que ce mémoire sera un outil considérable pour les prochains étudiants de mon département, souhaitant aussi qu'il va enrichir notre bibliothèque.