4.2.2.2 Widerstand der Autotaxis
Die Autotaxis sind in der Stadt Cotonou gelb-grünfarbig.
Seit den 1950er Jahren sind einzelne private Akteure in diesem
Straßenverkehrsektor tätig. Bis zu den 1980er Jahren waren die
Autotaxis in ganz Cotonou innestädtisch tätig. In den 1990er Jahren
haben sie für eine kurze Zeit einen Niedergang ihrer Tätigkeiten
wegen der Krise erlebt (vgl. N'Bessa Benoit 1997:366). Die Autotaxis sind immer
mehr in dem interurbanen Verkehr tätig. 43,8 % der Befragten (Abb. 22)
reisen lieber mit dem Autotaxi in die städtische Peripherie, während
nur 5,3 % der Befragten ein Autotaxi für die innerstädtische
Mobilität benutzen. Die Autotaxis sind für längere Entfernungen
billiger als die Zemidjan.
43,8%
8,8%
keine
Antwort
Eigenes
Motorrad
13,0%
Moto-Zemidj
an
8,3%
eigenes
Auto
11,5%
3,0%
Auto-taxi
Amtsauto
7,3%
Bus
4,5%
Mini-Bus
Abbildung 22: Aufteilung der benutzten Verkehrsmittel von
Cotonou aus
Quelle: Felddaten 2010
Die Autotaxifahrer bieten den Kunden einheitliche Fahrtarife
nach Fahrtrichtungen. Sie machen fünf bis neuen Runden pro Tag je nach
Entfernung zwischen Cotonou und den naheliegenden Städten (vgl.
Kombiéni Hervé 2006-2007: 45). Von 1992 bis 2004 wurden 9.606
Autotaxis in Cotonou zugelassen (vgl. DGTT, 2004: 21). Von 2005 bis 2008 sind
2.461 Autostaxis in der Stadt neu zugelassen worden (vgl. Mairie de Cotonou).
Wahrscheinlich liegt die Anzahl der Autotaxis gegenwärtig über
12.067, wobei mindestens 20 Autotaxis für 1.000 Stadtbewohner oder 78
Autotaxis für 1.000 Haushalte zu erwarten sind.
Seit 1994 hat die lokale Verwaltung die städtische
Autotaxi-Steuer um etwa 1000 f CFA (ungefähr 1,5 Euro) pro Monat
eingerichtet, aber nur 1.961 Autotaxifahrer hatten dies in 1998 bezahlt; 73 %
der Autotaxifahrer hatten ihre AutotaxiSteuer nicht bezahlt. Wie bei den
Zemidjan hängt die Nichtbezahlung der Autotaxi-Steuer mehr vom Willen der
Autotaxifahrer und der Kontrolle der öffentlichen Hand ab. Daher stellt
sich hier die Frage, wie die Autotaxitätigkeit reguliert werden kann, um
die Auto-Einkünfte von den Autotaxifahrern besser zu bekommen.
4.2.2.3 Fragilität der Kleinbus-und Busunternehmen
Die französischen Busunternehmer schufen die erste
Busgesellschaft der Kolonialzeit in Dahomey bzw. Benin im Jahre
1954. Der
Status dieses Unternehmens basierte auf einem Prinzip von
Public-Private-Partnership«, insbesondere von
gemischtwirtschaftlicher Gesellschaft«. Dabei
besaß das Unternehmen totale Führungsfreiheit«
für die Bewirtschaftung seiner Dienste.
Allerdings sollte die öffentliche Hand die Tarife mit
regulieren und Buslinien gegenüber anderen öffentlichen
Verkehrsmitteln monopolisieren. Damals betrug das durchschnittliche Angebot der
Minibus- und der Bustaxis etwa 28 % im Vergleich zum gesamten öffentlichen
Verkehrsmarkt.
Mit der Unabhängigkeit von Benin entstand daraus in 1963 die
Regie Autonome des Transports de Cotonou«. Das Ziel war es,
die Mobilität der armen lokalen Bevölkerung in der Stadt zu
ermöglichen«.
Dabei begann der Prozess der Verstaatlichung aller Unternehmen
im Jahre 1974 in Benin (vgl.Amoussou-Guenou Alexis Max Patrick, 1995: 11).
Diese Verstaatlichung führte zu vielen Betriebsschwierigkeiten des
staatlichen Unternehmens und zur Umwandlung des Busunternehmens in die
Société des Transports de la Province de
l'Atlantique(STPA)«, um die Wirtschaftlichkeit ab 1976 zu
erhöhen. Gemäß N'Bessa Benoit (1997: 365) hatte dieses
Busunternehmen seine Aktivitäten mit den aus Rumänien importierten
Bussen (Typ 112 mit 107 Plätzen und Typ 109 mit 42 Plätzen)
fortgesetzt. Dass der Umsatz sich von 144 Millionen bis auf 582 Millionen f CFA
(etwa von 219.258 Euro bis auf 887.263 Euro) zwischen 1979 und 1981 erhöht
hatte (vgl. CBDD, 1999: 23), kann als Erfolg dieser Busgesellschaft angesehen
werden.
Kurze Zeit danach waren fast alle Busse defekt und außer
Betrieb. Um die öffentlichen Verkehrsdienste weiter anbieten zu
können, kaufte sich das Unternehmen im Jahre 1980 Mercedes-Busse (Typ
0362). Aber auch einige Monate später waren alle Verkehrsmittel kaputt.
Wie die meisten städtischen Transportgesellschaften in Sub-Sahara brach
dieses öffentliche Verkehrssystem wegen laufender Instandhaltungsprobleme
im Jahre 1987 zusammen.
Ein neuer Versuch wurde 1996 mit zwei privaten Gesellschaften
Albatros International«/Les rapides de l'Albatros« und der
Autobusgesellschaft« in Cotonou eingeführt. In einem
Konzessionsvertrag mit der damaligen Regierung wurde vereinbart, dass die
Unternehmen jeweils verschiedene Buslinien bewirtschaften dürften. Sechs
Linien betrieben dieses Unternehmen. Les Rapides de l'Albatros«
hatte den Kunden einen einzigen Tarif 75 f CFA (10 Cent) pro Linie
vorgeschlagen (vgl.CUC (a) 1996: 15). Dieses Experiment dauerte lediglich 18
Monate und mittlerweile ist alles wieder verschwunden.
Es gab unterschiedliche Gründe für den
aufeinanderfolgenden Zusammenbruch oder diese Fragilität des
öffentlichen Massenverkehrssystems in Cotonou. Der schlechte
Straßenzustand sowie die Ton- oder Sandstraßen, der unerlaubte
Busbesetzungsgrad, die schlechte Klimasituation und die Schwierigkeiten der
Reparaturarbeiten bestimmten die schwierigen Bedingungen«
gemäß Godard Xavier & Teunier Pierre (1992: 50), unter denen
diese öffentlichen Straßenverkehrgesellschaften ihre Dientse leisten
sollten.
Ein anderer Grund des Zusammenbruchs war die Tatsache, dass
kein Aktionär seine Aufgaben und Verpflichtungen erfüllt hatte.
Beispielweise hatte die Regierung keine Beachtung für die Sicherung des
Buslinienmonopols gegenüber anderen öffentlichen Verkehrsmitteln und
keine Regulierung der Fahrtkosten aus anderen politischen Gründen gezeigt,
wie es zuvor im Vertag zugesagt wurde. Nach der Verstaatlichung begannen
informelle Nutzungen wie die unbegrenzte Ausnutzung der Busse, um die
kostenlose Mobilität von Mitgliedern der Parteiorganisationen
sicherzustellen« (vgl. Amoussou-Guenou Alexis Max Patrick, 1995:
12).
Ein anderer Hauptgrund des Misserfolgs der staatlichen
Busgesellschaften war der übertriebene Eingriff der öffentichen
Verwaltungen in der Führung dieser Busgesellschaften.
In den damaligen departementalen Busgesellschaften
arbeiteten die Mitarbeiter der departementalen Verwaltung, die für die
Steuerung der Busgesellschaften nicht qualifiziert wurden« Bamas
Stanislas (2002). Diese übertriebenen Eingriffe der machthabenden Akteure
bezeichnet eine Art des Machtgebrauchs, die nicht auf den öffentlichen
Verkehr begrenzt« ist (vgl. Vogt Joachim 03.01.11).
Die Busunternehmen konnten ihrerseits die unterschiedlichen
Betriebskrisen nicht überwinden. Besonders bei Les Rapides de
l'Albatros« fehlten Haltestellen entlang der Fahrtstrecken und
Stellplätze, wobei das Unternehmen immer unter polizeilichem Druck stand.
Zudem fand es die Sonderabgaben wie die Bustaxi-Steuer 360.000 f CFA (etwa 548
Euro pro Jahr) zu hoch (vgl. CBDD, 1999: 27).
Darüber hinaus lagen die Gründe des Zusammenbruchs
der Busgesellschaften zum einen an dem alten Zustand der bewirtschafteten
Busse und in den ungeeigneten Verkehrsbedingungen. Zum anderen waren die
administrativen, rechtlichen und steuerlichen Rahmenbedingungen auch nicht
geeignet« Bamas Stanislas (2002)
2002 erschien eine neue Gruppe von selbstständigen
Minibusfahrern, die heute den Autotaxifahrern eine unlautere Konkurrenz mit
billigsten Fahrtkosten liefert. Die Betriebschwierigkeiten der einzelnen
privaten Busgesellschaften, die nach der Deregulierung des Sektors entstanden
und ohne öffentliche Subventionen gegenüber der Konkurrenz der
anderen Betreiber zusammenbrochen waren, sind ein wesentlicher Indikator des
Kapitalmangels der einzelnen Busbetreiber.
In diesem Kontext verlaufen neue Studien bei Behörden, um
eine neue Kooperation im Bereich des städtischen Mobilitätssytems mit
interessierten Unternehmen zu fördern. Gemäß Direction de
l'urbanisme (2002: 54) sollte die Nachfrage nach öffentlichem Verkehr bei
der Aktualisierung der Daten von 1996 über etwa 334.000 Verkehrsaufkommen
täglich betragen, während nur 43.000 mit vorgesehenen Maßnahmen
täglich seit 2002 befriedigt werden könnten. Dies war etwa 13 % der
Nachfrage im Jahre 2002.
Insgesamt zeichnet sich die Entwicklung des öffentlichen
Straßenverkehrsystems in Cotonou vor allem durch die rasche Entwicklung
eines Subsistenzverkehrs wegen der Suche nach Überlebenmöglichkeiten
der Zemidjan aus. Die Autotaxis widerstehen der unlauteren Konkurrenz der
Zemidjan und kleinen Taxibussen bei der Befriedigung der interurbanen
Nachfrage. Unterschiedliche Gründe wie die schwierigen Naturbedingungen,
die Raparaturschwierigkeiten, die Nichteinhaltung der Verträge, die
informellen Nutzungen, die übertriebenen Eingriffe der machthabenden
Akteure, die ungeeigneten Rahmenbedingungen und der Kapitalmangel führen
zum Scheitern des öffentlichen Verkehrs. Die Krise des öffentlichen
Verkehrs und seine Ursachen sind in die Abbildung 23 illustriert.
Abbildung 23: Ursachen der Krise des öffentlichen
Busverkehrs
Quelle: Eigene Darstellung 2011
Neben dem Personenverkehr gewinnt der Güterverkehr in
Cotonou an Bedeutung, weil die meisten Menschen mindestens mit einem kleinen
Stückgut unterwegs sind und die Stadt eine Hafenstadt ist, wo die
Güter in die Nachbarländer transportiert werden.
| 
