Memoire Online - StraàŸenverkehrsanalyse in einer metropole eines entwicklungslandes an der kà¼ste des golfes von benin am beispiel von cotonou

Das 1996 ausgearbeitete Vorhaben für das öffentliche Straßenverkehrnetz wurde in 2002 ohne Änderung der Buslinienstruktur wieder aufgenommen. Mit den sechs geplanten Buslinien (Abb.13) sollten die meisten Stadtteile« erreicht werden.

Abbildung 13: Vorhaben der Stadtbuslinien
Quelle: nach CUC(c), 1996, bearbeitet.

Die Verkehrsaufkommen wurden 2002 aktualisiert. Für die gesamten Verkehrsflüsse wurden in 1996 auf diesen sechs vorprogrammierten Linien etwa 30.000 Fahrgäste pro Tag berechnet.

In 2002 sollten diese etwa 59.000 Fahrgäste pro Tag betragen; fast eine Verdoppelung des Standes von 1996. Um die Rentabilität dieses Vorhabens zu prüfen, wurden unterschiedliche Varianten analysiert. Eine dieser Varianten ist wie folgt in Tabelle 5 dargestellt.

Linie Nr.-	Länge (km)	Fahrtzeit (Minute)	Rotationzeiten (Minute)	Anzahl der Rotation pro Bus	Anzahl der vorgesehenen Busse	Anzahl der Verkehrsteilneh mer pro Tag
1	9,6	38,4	92,16	10	10	7000
2	7,6	30,4	72,96	13	8	7280
3	9,3	37,2	89,28	11	9	6930
4	7,3	29,2	70,08	13	8	7280
5	10,3	41,2	98,88	10	10	7000
6	7,8	31,2	74,88	13	8	7280

Die im Verkehrsplan von 1996 als aufzubauend bezeichneten Straßen wurden bereits neu gebaut, um öffentliche Fahrzeuge mit geringerem Risiko bewegen zu können.

Die Bewirtschaftung der Linien ist problematisch. Keine Busgesellschaft bewirtschaftete diese Linien seit 1996 bis jetzt. Auf den Linien befinden sich keine errichteten Haltestellen. Vor 1996 hatten nicht nur die privaten Busbetreiber, sondern auch staatliche Busgesellschaften enorme Misserfolge. Die unlautere Konkurrenz der Zemidjan gegenüber den Autotaxifahrern ist noch vorhanden. Die Tatsachen kombiniert könnte ein Risiko hervorrufen, in innerstädtische Busgesellschaften ohne die Garantie der öffentlichen Hand zu investieren. Die Bewirtschaftung der öffentlichen Verkehrsnetze könnte daher wegen der Unsicherheit der Betreiber nicht realisiert werden. Diese Situation führt zu der Frage, wie das öffentliche Verkehrsnetz bewirtschaftet werden kann.

4.1.5 Permanente Suche nach öffentlichen Autohöfen und Stellplätzen

In der Stadt fehlen Stellplätze für die unterschiedlichen Verkehrsmittel. Einzelne Personen sichern kurzfristig am Tag die Nutzung der individuellen Verkehrsmittel durch die Bereitstellung nichterrichteter Stellplätze. Wenn man beispielsweise in eine Kirche oder eine Bank geht, kann man bei einer verantwortlichen Person auf dem Stellplatz auf eigene Kosten sein Verkehrsmittel parken.

Was das öffentliche Verkehrsmittel betrifft, werden Stellplätze permanent gesucht. Die Suche nach Stellplätzen ist nicht nur für den Einstieg oder Ausstieg der beförderten Personen angezeigt, sondern auch für andere Nutzungen wie Toiletten, Erholungsorte der Fahrgäste etc, die nicht in Cotonou leben. Darüber hinaus sind die Stellplätze weitere Einkünftequellen für die lokale Verwaltung. In diesem Kontext ist ein ausreichendes Vorhandensein von Stellplätzen für die öffentlichen Verkehrmittel notwendig. Die Zemidjan sind dieser Teil des öffentlichen Verkehrs, der stundenlang auf der Straße tätig ist. Sie brauchen momentan keine Haltestelle für ihre Kunden. Für sie selbst gibt es nur spontane Zemidjan-Höfe«. Zur Erholung halten die Zemidjan einfach unter Bäumen oder irgendwo anders an, wo sie frische Luft atmen oder schlafen können (Abb.14).

Auf die Frage, warum sie auf den Verkehrsmitteln schlafen, antworten einige, um Zeit zu gewinnen, da ihre Wohnungen sehr weit entfernt von der Innenstadt oder den Aktivitätszonen sind. Gegenüber dieser Situation stellt sich die Frage, wie solche Bedürfnisse der Zemidjan besser befriedigt werden können.

Die Autotaxifahrer hatten vor 1970 freiwillig Autohöfe in Cotonou geschaffen. 1970 entstand ihre Organisation unter dem Namen CONATRAOD, die die Kundenverteilung, Abgabenerhebung bei den Fahrern und die Aufteilung der erhobenen Abgaben selbst steuerte. Ein Missbrauch der Einkünfte führte zur Entstehung einer neuen Organisation SYNACODA (Nationale Gewerkschaft für Fahrer von Dahomey) am 21. Juli 1972. Von 1976 bis 1990 war SYNACODA unter dem Namen UNACOB (Nationale Union von Fahrer in Benin) die einzige Organisation, die den Sektor von Autohöfen selbst steuerte. Im Laufe der Zeit wurden einige formelle Autohöfe (Tab.6) für die Autotaxis eingerichtet.

Name	Fläche(m2)	Kapazität pro Auto	Baustand	Erreichbarkeit
Agonlin-Autohof	600	15	Unbebaut	schlecht
Kouhounou- Autohof	700	20	Unbebaut	gut
Jonquet- Autohof	1500	80	Gepflastert	gut
Zou-Nord- Autohof	2000	15	Unbebaut	gut
Ganhi-Str.866- Park	3600	115	Gepflastert	gut
Triangle- Park	4500	30	Gepflastert	gut
Stadium René Pleven	5400	112	Gepflastert	gut
Todomé- Park	5827	42	Gepflastert	schlecht
Dantokpa-Autohof	9000	250	Gepflastert und Asphaltiert	gut
Flughafen-Park	10000	217	Gepflastert	gut
Stadium-Amitié	80300	2500	Beton	gut

Die Stellplätze wurden durch vertragliche Prinzipen wie Mitsteuerungsprinzip« und Konzessionsprinzip« gesteuert. Die Steuerung der Autohöfe ist kritisch. Ein Indikator dafür ist die schwache Erhebung von Gebühren (Tab.7) auf die formellen Autohöfe. Tabelle 7 zeigt die geringeren Erhebungsprozentsätze in Bezug auf die Haushaltsvoranschläge.

Jahr	Haushaltsvoranschlag in Euro	Haushalterhebung in Euro	Erhebungsprozentsatz
1998	4961946,99	111609,11	2,24
1999	6772619,86	120359,78	1,77
2000	7235126,15	144462,23	1,99
2004	91470,386	57883,98	63,28
2005	343013,94	83613,84	24,37
2006	335391,41	60456,66	18,02
Mittelwert	3289928,12	96397,60	18,61

Mindestens 80 % der Abgaben und Gebühren wurden jährlich zwischen 1998 und 2006 bei den Autohöfen nicht erhoben oder hintergezogen. Falls die Gebühren erhoben und nicht an die lokale Verwaltung übertragen wurden, wurden sie hintergezogen. Das bedeutet, der Anteil der erhobenen Gebühren wurde wegen Korruption und wegen der unregelmäßigen Strafen gegen Steuerhinterzieher« und Nichtzahler in Benin (vgl. Akohou G. Sagbo R., 2005:19) hintergezogen. Falls die Gebühren tatsächlich nicht erhoben wurden, hängt dies an der schwachen Beziehung zwischen den Akteuren, wie die Analyse der Organisation gezeigt hat. Daher ist der Hauptgrund der niedrigen Gebührenerhebung entweder der Mangel an der Durchführung der vorhandenen Strafmaßnahmen und der Korruption oder die schwache Beziehung zwischen den Akteuren. Daraus stellt sich die Frage, wie die Gebühren auf Stellplätzen effizient erhoben werden können.

Die Autotaxifahrer suchen gegenwärtig nach Stellplätzen wie die Zemidjan. Neben den formellen entstehen informelle Autohöfe. Die formellen Autohöfe sind zu dicht. Der Motorisierungsgrad nimmt zu. Die Autofahrer suchen irgendwo anders beim Bedarf zu parken. Daraus ergibt sich die Frage, wie die zunehmende Nachfrage nach Auto-Parkstellen befriedigt werden kann.

Die LKW-Höfe sind heutzutage kaum noch in der Stadt Cotonou zu finden. Bis 1996 hatten die LKW-Fahrer ihre Wagen nach eigenen Wünschen irgendwo geparkt, weil der Güterverkehr bis in die 1990er Jahre von Cotonou aus zumeist auf Schienen erfolgte und keine Stellplätze für die LKWs reserviert wurden. Folglich sind die Straßen in ihrer Leistungsfähigkeit durch parkende LKWs eingeschränkt, wobei diese Warteschlangen auf verschiedenen Strecken regelmäßig bilden.

Zur Lösung dieser Situation haben die Akteure (lokale Verwaltung und der Nationalrat der beninischen LKWUnternehmen (CNCB)) unterschiedliche Standorte (in Godomey und Pahou...) ausgesucht und mit LKW-Stellplätzen ausgestattet. Diese Stellplätze befinden sich in der Umgebung von Cotonou, aber sie sind gering besetzt. Die LKWFahrer finden die Standorte sehr weit vom Hafen und die Straßenverbindungen sind schlecht. Der wichtigste Grund der geringeren Nutzung dieser Stellplätze ist die Bindung der LKW-Fahrer an diese Standorte.

Da die bereitgestellten Stellplätze wegen der schlechten Anbindung nicht benutzt werden, halten die LKW-Fahrer nach dem Ausgang aus der Hafenzone irgendwo an, um auf genehmigte LKWs-Fahrtzeiten zu warten. Bei der Suche nach Haltestellen zeigt die Polizei oft eine ablehnende Haltung, indem sie nicht selten z.B. Wegfahrkrallen« an die LKWReifen montiert. Daraus kann geschlossen werden, dass die Nichtreservierung der LKW-Stellplätze und die schlechte Anbindung der Straßen gegenwärtig zu einen permanenten Suche nach Stellplätzen führen. Daher stellt sich die Frage, wie die Nachfrage nach Parkplätzen dauerhaft gelöst werden kann.

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4.1.4 Unwirksamkeit des öffentlichen Verkehrnetzes

4.1.5 Permanente Suche nach öffentlichen Autohöfen und Stellplätzen