4.1.2 Straßenformen
Funktionsartig (Abb. 9) bilden die Straßen vier
bestimmte Straßennetze. Primäre Netze oder Hauptnetze verbinden die
Stadt mit den Nachbarstädten sowie den angrenzenden Stadtvierteln.
Sekundäre Netze oder Nebennetze erschließen in Anlehnung an die
Hauptnetze die Stadtviertel mit den verschiedenen Zonen in der Stadt. Die
Sammel- und Verteilungsnetze verknüpfen die Stadtteile mit den Haupt- und
Nebennetzen, während die Anliegerstraßen die Mobilität
innerhalb der Wohngebiete sicherstellen.
Abbildung 9: Straßenhierarchie 2007
Quelle: nach Mairie de Cotonou 2007, bearbeitet.
Bauseitig (Abb. 10) unterteilen sich die Straßen in
befestigte und unbefestigte Straßen, wobei befestigte Straßen aus
Asphalt und Pflaster bestehen. Die unbefestigten sind Sandstraßen.
Abbildung 10 : Straßenformen in Cotonou
Quelle: Felddaten 2010
Der Bedarf an befestigen Straßen ist sehr hoch in
Cotonou. Bis 1997 gab es ungefähr 700 km kommunale Stadtstraßen,
darunter 44,947 km aus Pflaster und 13,370 km aus Asphalt. Die nationalen
Stadtstraßen waren 36,345 km lang mit 1,5 km aus Pflaster und 32,345 km
aus Asphalt. Insgesamt sind die Stadtstraßen 736,345 km lang in Cotonou
im Jahre 1997 (vgl. Gbaguidi D. Basile, 1997: 4). Der Anteil der
Sandstraßen betrug 87 % der gesamten Straßen in 1997. Der neueste
Straßenzustand in 2008 betrug 1.200 km an Stadtstraßen, von denen
160 km befestigt sind (vgl. Mairie de Cotonou (c) 2008: 47). Daraus kann
gefolgt werden, dass sowohl der Anteil der befestigen Stadtstraßen als
auch der Anteil der zu befestigenden Stadtstraßen zunimmt. Die
Stadterweiterung spielt wegen der zunehmenden Ansiedlung der Bevölkerung
dabei eine wesentliche Rolle. Diese steigende Nachfrage stellt das Problem der
Straßenbefestigung dar. Anders formuliert können die zunehmenden
Sandstraßen zukünftigt befestigt werden?
4.1.3. Bau und Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen
Störungen treten häufig beim Bau und bei der
Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen auf. Eine der Störungsform sind
die veralteten vorhandenen Planungsinstrumente und
Realisierungsmöglichkeiten. Die in 1996 ausgearbeitete Verkehrsplanung war
ein Fünfjahresplan. Seine geplanten Ziele waren 14 Jahre später noch
nicht erreicht und gegenwärtig gibt es keine Nachfolge-Verkehrsplanung.
Das führt dazu, dass entweder die Planungsziele oft überholt sind
oder die Bauaktivitäten zu spät erledigt werden. Ein konkretes
Beipsiel zeigt Abbildung11, wo die Regenzeit die spät angefangenen
Bauaktivitäten stört.
Abbildung 11: Bau eines Drainagesystems, in der Regenzeit
überflutet
Quelle :Feldaten 2010.
Die Analyse der Akteure beim Bau und bei der Unterhaltung der
Verkehrswege hat ohne die Berücksichtung der finanziellen und fachlichen
Aspekte der jeweiligen Akteure gezeigt, dass die öffentlichen Verwaltungen
die wichtigsten Aktivitäten leisten und dabei ein starkes Netzwerk bilden.
Aufgrund der einflussreichen Stellungnahme der öffentlichen Hand basieren
die Bauaktivitäten vorwiegend auf einem amtlichen Planungsprozess
(Erkundungsstudie, Vorstudie, Durchführbarkeitsstudie, internationale
Bauausschreibungen, Bauablauf und Unterhaltung), wobei diese
Störungen« wegen der langen administrativen
Verfahren« häufig auftreten.
Neben dem administrativen Defizit werden die Störungen
der Bauaktivitäten durch andere Faktoren verursacht. Zum einen trägt
der Mangel an Finanzmitteln dazu bei. Bauseitig betragen die
Straßenkosten beispielweise ca. 1 Milliarde f CFA (1.524.506 Euro) pro
km. Wenige Bauprojekte sind mit internen Ressourcen in der Stadt voll
finanziert. Zumeist werden die Bauprojekte durch ausländische Investitoren
(Kredite und Spenden) gestemmt:
Das ist auch deren Mandat. Bei der Europäischen Union
entfallen nach wie vor zwei Fünftel der Hilfe für Afrika auf den
Verkehr, vor allem auf Straßenbaumaßnahmen«
gemäß Stefan Opitz (2010) und bei der Weltbank etwa 15 % ihrer
Kredite« gemäß IEG (2007: 6). Dabei überschreiten die
nationalen Beiträge praktisch nicht 25 % der Gesamtkosten. Am Beispiel von
PGUD 2 sollen 85 % der Baukosten von der International Development Association
(IDA) finanziert werden, 10 % von der beninischen Regierung und 5 % von der
lokalen Verwaltung. Dieser Mangel an finanziellen Ressourcen führt zu der
finanziellen Abhängigkeit der Straßenbauaktivitäten und zu den
damit verbundenen Störungen.
Zum anderen liegt der Grund der Störungen darin, dass die
Kompetenzen der lokalen Verwaltung bei der Stadtplanung und dem Management zu
schwach sind (vgl. Serhau-Sa, 2010). Daher werden die Planung und die
Durchführung der administrativen Maßnahmen mangels ausreichender
Fachbildung der Mitarbeiter und Angestellten beeinträchtigt. Diese
unterschiedlichen Störungsformen, die bei den Bauaktivitäten
auftreten, liegen daher nicht nur an den administrativen Zähen sondern
auch am Mangel an den finanziellen Ressourcen und an den fachlichen
Kompetenzen. Diese Situation mit den zunehmenden Sandstraßen kombiniert
führt zu der Frage, welche Möglichkeiten es gibt, um die steigende
Nachfrage nach befestigen Verkehrswegen zükunftig zu befriedigen.
Die Straßenunterhaltung ist die zweite wichtigste
Aktivität bei der Entwicklung der Verkehrswege. Die Unterhaltung der
Verkehrswege besteht aus zwei Arten von Tätigkeiten. Zum einen geht es um
die Sauberkeitsaktionen oder die alltägliche Unterhaltung und zum anderen
handelt es sich um Wiederaufbauarbeiten oder periodische Unterhaltung, um die
Straßen instand zu halten. Die Beschädigungen der asphaltierten Wege
wegen Herausreißens der Steine, wegen Straßenlöchern und
Verformungen sowie Abfällen etc. führen beispielweise zu punktuellen
Straßenreparaturen durch Umbau, Neuasphaltierung und manuelles
Straßenfegen (vgl. Gbaguidi D. Basile 1997: 12).
Die Unterhaltungstätigkeiten nehmen aufgrund des sozialen
Verhaltens, der Bodenbedingungen und der Stadterweiterung zu. Sozial gesehen
werfen einige StadtbewohnInnen ihre Abfälle mutwillig entlang der
Straßen oder Kanäle einfach weg. Außerdem machen private
Unternehmen wie Handy- und Stromgesellschaften Straßen bei der
Kanalisation ihrer Betriebsanlagen kaputt, ohne diese wiederaufzubauen. Zumeist
verhalten sich die Unternehmen ohne Erlaubnisse« (vgl. Tonato
Arsène 2009:20). Die Bodenbedingungen ermöglichen die
Straßenverformungen und die Stadterweiterung erhöht den Anteil der
zu unterhaltenden Wege.
Finanziell macht die Straßenunterhaltung in Benin etwa 10 %
der Baukosten pro Jahr aus (vgl. MTPT, 2006: 9). Allerdings ist festzustellen,
dass die Straßen (Abb. 12) unzureichend unterhalten werden.
Abbildung 12: Drainagesystem mit Wassertüten und
Papierabfällen
Quelle: Felddaten 2010
Die Organisation der Straßenunterhaltung ist eine
hoheitlich öffentliche Aufgabe wie bei den Straßenbauarbeiten. Vor
1970 wurde die Unterhaltung total unter der Leitung von ausländischen
Partnern durch Assistenzzusammenarbeit ermöglicht. Die Unterhaltung der
Verkehrswege war nicht ausreichend wegen Mangel an den lokalen Ressourcen,
an Unterhaltungsmaterial und Nichtinstandhaltung des vorhandenen
Materials« (vgl La Banque Mondiale 1980: 8). Die Situation wurde
durch den Eingriff der lokalen Arbeitskräfte und die Einrichtung von
lokalen Verkehrsgebühren verbessert. So wurde der
Straßenverkehrsfonds 1970 eingerichtet, um die Unterhaltung der
Verkehrswege lokal finanzieren zu können. Problematisch nach der
Einrichtung des Fonds waren Ausgaben der Ressourcen unregelmäßig und
das vorhandenen Material nicht renoviert. Als Beispiel dafür waren 25 %
der Unterhaltungsressourcen für andere staatlichen Sachen in 1985 genutzt
(vgl. The World Bank 1987: 25). Daher wurde der Straßenverkehrsfonds in
eine selbstständige Institution umgewandelt, um den Einfluss der
öffentlichen Hand bei der Finanzierung der Unterhaltungstätigkeiten
zu vermindern. Im Laufe der Zeit übernahm die lokale Verwaltung vor der
Dezentralisierung die alltäglichen Unterhaltungsaktivitäten. Bis 1994
unterhielten die lokalen Arbeitskräfte die Verkehrswege mit einem Mangel
an Arbeitsmaterialien unter Leitung des lokalen Straßenverkehrsamts. Die
Fähigkeiten der lokalen Arbeitskräfte wurden durch Bildung
verstärkt. Die Gebildeten schufen die kleinen Unterhaltungsbetriebe.
Ein neues technisches Komitee mit finanzieller Autonomie wurde
bei der lokalen Verwaltung eingerichtet, das mit den Betrieben
zusammenarbeitet. Das Komitte wurde später in die Leitung der technischen
Dienste verwandelt. Mit der Dezentralisierung ab 1999 wurde ihre finanzielle
Selbstständigkeit gelöscht. Darüber hinaus wurde sie als Instanz
der lokalen Verwaltung bis heute untergeordnet.
Die Unterscheidung des lokalen Haushaltsbudgets von dem
staatlichen Haushaltsbudget führte dazu, dass der
Straßenverkehrsfonds zur staatlichen Finanzquelle gehört. Die lokale
Verwaltung muss daher die Unterhaltungsaktivitäten auf eigene
eingeschränkte Ressourcen führen. Diese institutionellen Reformen
haben die Unterhaltungsprobleme nicht voll gelöst.
Der lokalen Verwaltung selbst mangelt es an Planungs- und
Steuerungsinstrumenten der Aktivitäten und beklagt sich darüber, dass
die nationale Verwaltung die Ressourcen zur Erledigung der lokalen Aufgaben
gemäß der Dezentralisierungsgesetze nicht übertragen hat.
Darüber hinaus steht die lokale Behörde unter dem Druck der
Ministerien, der Politiker und Verwandschaften, um bestimmte Stadtteile bei der
Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen zu bevorzugen (vgl. Tonato 2009:19).
Aus diesem Überblick kann geschlossen werden, dass der Mangel an
Finanzmittel, an Unterhaltungsmaterial und an Planungs- und
Steuerungsinstrumenten sowie der Einfluss der machthabenden Akteure und das
negative Verhalten einiger Bevölkerungsgruppen die Ursache der
Straßenunterhaltungsprobleme sind. Offen bleibt daher noch die Frage nach
der Unterhaltung der Infrastrukturen.
Bei dem Bau und der Unterhaltung der Verkehrsinfrastrukturen
wurde ein öffentliches Straßenverkehrsnetz für die
Bewirtschaftung der Verkehrwege geplant. Der Zustand dieses öffentlichen
Verkehrsnetzes wurde im Folgenden berücksichtigt.
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