3.4 Zusammenfassung der externen Verkehrsprobleme
Die naturräumlichen Bedingungen erschweren in Cotonou den
Bau von Straßen und damit die Verkehrserschließung, die mit der
demografischen Entwicklung nicht mithält. Die demografische Explosion
erzeugt den hohen Bedarf an Straßenverkehrsanlagen.
4 Interne Probleme des Straßenverkehrs
Die Probleme des Straßenverkehrs bestehen aus
verkehrssystemspezifischen Problemen und Folgewirkungsproblemen. Die Analyse
des Straßenverkehrs aus dem Blickpunkt der Verkehrsarten
(Verkehrsströme und Verkehrsgegenstände) ist ein Beispiel von
verkehrssystemspezifischer Beobachtung, während Lärmerhöhung
z.B. ein Folgewirkungsproblem ist. Der Blickwinkel nach Stromarten ist
nützlich für die verschiedenen Analysen wie Verkehrstärke und
Belastungsgrad, während die Beobachtung nach Verkehrsgegenständen
bevorzugt wird, um die zeitliche Entwicklung der unterschiedlichen
Verkehrsmittel verfolgen zu können. Noch wichtiger sind aber die
Verkehrsanlagenprobleme.
4.1 Verkehrsinfrastrukturen
Die Verkehrsinfrastrukturen stellen die Straßen, die
Ampeln, die Brücken, die Autohöfe und Stellplatzeinrichtungen dar.
Diese Infrastrukturen werden durch Programme, Projekte und andere lokale
Handlungen ermöglicht. Verschiedene Prozesse tragen dazu bei. Der Prozess
der Straßenentwicklung ist einer der wichtigsten.
4.1.1 Prozess der Straßenentwicklung
Die lokale Bevölkerung schafft zuerst die Wege bei der
Ansiedlung und die öffentliche Hand befestigt sie. So sind die
Straßennetze allmählich in Benin entstanden. Das aktuelle
Straßennetz ist daher das Ergebnis geschichtlicher und kultureller
Prozesse. Diese sind von einer Mischung aus Tradition- und
Modernitätsmodellen«geprägt, (Catherine Coquery
Vidrovitch, 1997: 4).
Vor der Unabhängigkeit des Landes waren die Straßen
durch den Modernisierungsansatz der Kolonialmächte entstanden. Die
Straßen wurden hauptsächlich in der Kolonialzeit von Cotonou aus
nach drei Richtungen (Osten, Nordwesten und Südwesten) trassiert, um sich
mit den Außengebieten austauschen zu können. Diese Straßen
bilden heute wie früher die Hauptfernstraßen.
Bis 1960 gab es verschiedene Phasen der Stadtzonierung (Abb
8). Neben den bei der Stadtzonierung entstandenen Straßennetzen
öffneten sich spontane Straßen« bis 1951 innerhalb der
Stadt unter dem Druck der ungeplanten Ansiedlung der lokalen Bevölkerung.
Gemäß N'Bessa Benoit (1997: 432) waren die meisten Straßen
ohne technisch vordefinierte Struktur«. Sie bestanden aus
breiten Sandstraßen«.
Abbildung 8: Phasen der zehnjährigen Stadtentwicklung von
1910 bis 1960
Quelle: N'Bessa Benoit (1997) bearbeitet.
Ein Leitplan reagierte formell darauf im Jahre 1951 mit dem
Ziel, die Breite der vorhandenen Straßen zu reduzieren, weil einerseits
nach Ackerfläche gesucht wurde, um die landwirtschaftlichen Erträge
zu erhöhen, und anderseits die Infrastrukturkosten vermindert werden
sollten. So wurden die übermäßigen Straßenbreiten
normalisiert« gemäß N'Bessa Benoit (1997: 436).
Straßentrassierung ist bis heute die letzte
Aktivität der Parzellierung oder Nachparzellierung in Cotonou. Diese wurde
oft vernachlässigt und die vorgezeichneten Trassen wegen des
politischen Willens« oft gesperrt, weil die Politiker ihre
eigenen Interessen (Grundstücke in bestimmten Zonen haben etc.) vertraten
und ihre eigenen Straßen dekretierten« (N'Bessa Benoit
1997: 179). Daher wurden beispielweise einige Strecken von 1960 bis 1970 in den
Stadtvierteln Sikêcodji und St. Michel geschlossen.
Am Ende der Entstehung dekretierter Straßen leiteten die
halböffentlichen Gesellschaften für Raumordnung die räumliche
Gestaltung ab den 1970er Jahren bis Mitte der 1990er Jahre (vgl. N'Bessa
Benoit, 1997: 223) und die daraus entstandenen Straßen durch den
Urbanisierungsansatz«. Es ist das Zeitalter urbaner
Engineering und Projekte« unter Zusammenarbeit mit der
internationalen Entwicklungshilfe, wobei die lokal realisierten Projekte in die
staatliche Wohnungs- oder Urbanisierungspolitik« bzw
Entwicklungspolitik des Landes mit einbezogen wurden (vgl. Jérôme
Chenal, 2009: 162 nach Tribillon, 2002).
Die daraus entstandenen Straßen basierten mehr auf einer
Zeichnung im Plan« als auf einem Konzept von Straßen
und Mobilität«, wobei die Dokumente keine
Kenngröße geben, um die auszubauenden oder neu zu bauenden
Straßen zu rechtfertigen« ( Jérôme Chenal 2009:
85).
Ab Mitte der 1990er Jahre trat ein neuer Prozess in die
städtische Verkehrsplanung ein, wobei die Verkehrsumlegung und neue
Straßenbauarbeiten im Zusammenhang mit Verkehrszählungen in 1996
gemacht wurden.
Die Straßen werden bis heute entwickelt, um bestimmte
Funktionen zu erfüllen. Als Cotonou Kolonialstadt war, wurden die
Straßen gebaut, um die wirtschaftlichen Aktivitäten zu
ermöglichen. Im Zeitraum von 1972 bis 1990 hatten die Straßen neben
den wirtschaftlichen auch sozialen Funktionen gewonnen. Gemäß der
Handlungslogik der Marxismen-Leninismen-Ideologie sollten die Volksmassen sich
damit bewegen und die ländlichen Produkte in die Indusdriegebiete
transportiert werden. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden damals departementale
Busgesellschaften nach Verstaatlichung der Busgesellschaften in ganz Benin
geschaffen. Darüber hinaus sollten die Merkmale der gebauten Straßen
in diesem Zeitraum auf das Machtsymbol der sozialistischen Regierung in
Benin« verweisen (vgl. Vogt Joachim, 2011, mdl.).
Gegenwärtig wird die Hauptfunktion des Straßenbaus
als ein Mittel betrachtet, die Milleniumziele der Vereinten Nationen zu
erreichen. Dadurch sollten die Fahrtskosten vermindert werden, die Einkommen
der armen Bevölkerung steigen, der Zugang zu den Grundbedürfnissen
ermöglicht und Beschäftigungen für Jugendliche geschaffen werden
(vgl. MTPT, 2006)
Zur Erfüllung dieser Straßenfuntktionen und aus der
Mischung der geplanten und ungeplanten Prozesse der Straßenentwicklung
sind verschiedene Straßenformen entstanden.
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