Transports routiers et intégration des états de l'UEMOA

Section 2 : Les défis de la fluidité et de la sécurité des transports

Il s'agit de présenter les dispositions à mettre en oeuvre au sein de l'UEMOA pour lever les obstacles relatifs aux transports routiers (Paragraphe 1) et à la sécurité sur les routes (Paragraphe 2).

Paragraphe 1 : La fluidité des transports routiers dans l'espace UEMOA

La question de la fluidité des transports routiers dans l'UEMOA est un élément essentiel dans la viabilisation de la route afin d'en faire un outil de développement et d'intégration. C'est en ce sens qu'il y a lieu d'examiner l'amélioration de l'état de la route (A) et les défis liés aux tracasseries dont font l'objet les usagers de la route (B), pour démontrer comment leur amélioration peut être décisive dans l'économie communautaire.

A. L'amélioration de l'état des routes

De tout le réseau routier dans l'espace UEMOA, seuls 21,7% sont constitués de routes nationales revêtues (RNR). Le reste rassemble, comme on l'a déjà dit, les routes nationales non revêtues, les pistes rurales classées et les pistes rurales non classées. Ainsi, le mauvais état des routes n'est plus à démontrer. Même les routes nationales revêtues, qui font toujours l'objet d'un entretien, sont en mauvais état par endroit.

Tout comme la construction, l'entretien des routes nécessite des investissements aussi élevés qu'il est parfois difficile aux Etats de les assumer.

Au Togo par exemple, le Fonds d'Entretien Routier (FER) a, entre 1997 et 2006, dépensé 58 086 712 617 francs CFA pour assurer l'entretien des routes sous son ressort. Durant ces dix années, à travers les postes de péages et d'autres activités, le Fonds a fait des recettes d'une valeur de 59 583 642 949 francs CFA. La marge brute de bénéfices sans les charges administratives sur dix ans s'élève donc à 1 496 930 330 francs CFA, soit moins de 150 millions de francs CFA par an³².

L'idée qui sous-tend cette analyse est que, si l'on ne peut contester aux Etats leur rôle dans la construction des routes, l'entretien de celles-ci peut faire l'objet d'une nouvelle approche. Celle-ci doit associer les différents usagers à la gestion de la route et, par conséquent, à son entretien. Dans cette optique, le tableau n°5 ci-après propose une nomenclature des routes dans l'espace et les acteurs qui peuvent être associés à leur gestion.

^32 Données tirées de FER MAGAZINE n°01, mai - juillet 2007, page 16.
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Tableau n°5 : Esquisse d'une gestion participative de la route dans l'espace UEMOA

Echelle d'analyse	Nomenclature des routes dans l'espace UEMOA	Sous-composantes de la gestion de la route
		Construction	Entretien périodique	Réhabilitation et renforcement	Aménagement et bitumage	Construction des ouvrages d'art
Commu- nautaire	Routes Interétatiques	UEMOA	UEMOA	UEMOA	UEMOA	UEMOA
	Routes d'interconnexion	ETATS/UEMOA	ETATS/PRIVES	ETATS/PRIVES	ETATS	ETATS
Nationale	Routes Nationales	ETATS	ETATS/PRIVES	ETATS/PRIVES	ETATS	ETATS
	Routes régionales	ETATS	PRIVES	PRIVES	ETATS	ETATS
	Routes préfectorales	ETATS	REGIONS	REGIONS	-	REGIONS
	Routes cantonales	ETATS	COMMUNES	COMMUNES	-	COMMUNES

De ce qui ressort de l'analyse du tableau n°5, la nomenclature en vigueur et qui permet de distinguer les routes nationales revêtues de celles qui ne le sont pas, les pistes rurales classées de celles qui ne le sont pas, ne permet pas de traduire les différents niveaux d'échelles dans lesquelles se posent les questions des transports.

Pour pallier cette insuffisance, à défaut de changer complètement ladite nomenclature, il y a lieu d'introduire une nomenclature propre lorsqu'il est question de percevoir le problème des moyens de transport sous l'angle de leur gestion. De cette nouvelle approche, l'on pourra distinguer aisément les routes et les entités auxquelles elles sont rattachées. L'analyse doit alors se situer à deux niveaux : au niveau communautaire et au niveau national.

Le niveau communautaire permet de distinguer les routes interétatiques et les routes d'interconnexion. Les routes interétatiques s'identifient aux routes à vocation internationale. Elles permettent dans l'espace UEMOA de relier les huit pays. Leur gestion devrait revenir dans toutes ses composantes à la Commission de l'UEMOA à travers son Département de l'Aménagement du Territoire Communautaire, des Transports et des Télécommunications. Quant aux routes d'interconnexion, ce sont, à l'échelle des Etats, les routes nationales. L'UEMOA peut participer à leur construction à travers des financements remboursables à long terme sur les bénéfices dégagés de la gestion des routes. Cependant, son rôle doit s'arrêter à ce niveau, le reste de leur gestion devant revenir aux organes nationaux de gestion des routes.

Le niveau national regroupe l'ensemble du réseau routier sur le territoire national. Comme tel, il se subdivise en quatre types de routes, toutes devant être construites par les Etats à travers un organe central en charge des routes.

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Les routes nationales sont celles qui ont pour vocation de relier les différentes régions au sein du pays. En ce qui concerne leur entretien courant, leur réhabilitation et leur renforcement, les Etats doivent établir un partenariat avec le secteur privé. Ici, le secteur privé est entendu comme des personnes physiques et morales représentant toute ou partie des usagers de la route. Il s'agit, entre autres, des conseils des chargeurs, des syndicats des conducteurs, des commerçants... Mais lorsqu'elles doivent faire l'objet d'aménagements ou de bitumage, c'est principalement l'Etat qui en est l'acteur.

Par ailleurs, on distingue au niveau des Etats les routes régionales. Elles lient les préfectures d'une région entre elles. Leur gestion quotidienne doit faire l'objet de consortiums entre le public et le privé sur la même base que dans le cas des routes nationales.

Dans ces deux cas, l'Etat assure la construction des ouvrages d'art, notamment les ponts et autres ouvrages de franchissement ainsi que le bitumage en cas de besoin.

Les routes préfectorales lient les cantons d'une même préfecture. Ce sont les conseils régionaux qui doivent être les premiers responsables dans leur gestion alors que les communes devraient s'occuper de la dernière catégorie constituée de routes cantonales. Dans ces deux cas, la construction des ouvrages d'art qui sont des ponceaux et des radiers d'une valeur pas très importante, peut revenir respectivement aux régions et aux communes.

La mise en place de cette approche ne va pas sans difficultés. La première relève du

fait que les entités citées pour participer à la gestion de la route n'existent pas partout et, là ^oüelles existent, elles ne sont pas dotées d'une même personnalité juridique. C'est d'ailleurs ce

qui appelle à l'harmonisation au préalable des politiques sectorielles, notamment dans le domaine de l'aménagement du territoire. En ce qui concerne les terminologies, elles peuvent bien s'adapter aux réalités de chaque pays. Ainsi, on pourra reconnaître facilement les routes préfectorales à travers les routes départementales, etc.

Dans l'ensemble, l'ambition qu'a l'approche participative proposée est la mobilisation de ressources suffisantes pour entretenir les routes. Elle résulte du fait que, dans leur état actuel, les routes sont très peu entretenues par les Etats. Il revient alors à chacune des structures désignées de mettre en place un mécanisme pour rentabiliser la route. Le système des postes de péages devrait donc faire l'objet d'une analyse pour être introduit et/ou étendu avec les assouplissements nécessaires selon le type de route. D'ailleurs, une telle autonomisation de la gestion des routes responsabiliserait davantage les usagers et permettrait aux collectivités locales et régionales de dégager des ressources à investir dans d'autres domaines puisque la route doit à terme devenir une véritable industrie rentable.

Outre les défis liés à l'amélioration de l'état des routes, la réduction des tracasseries sur les routes est un élément important dans la fluidité des transports routiers de l'espace.