3.2 Solutions
reliées aux équipements et infrastructures portuaires
L'activité du commerce international est assujettie
à une interconnexion entre les différents acteurs de la
chaîne de valeur (exportateurs, importateurs, transporteurs,
transitaires) ...
La défectuosité d'un maillon de la
chaîne, fait donc capoter le fonctionnement du processus. Les services
portuaires font partie intégrante des maillons de la chaîne
d'où l'impact direct, indirect ou croisé sur la
compétitivité des entreprises du commerce international. En 2011,
les rapports internationaux notamment de Doing Business et de Davos attestent
des progrès enregistrés en Tunisie en matière de
dédouanement de la marchandise tant en termes de délais que de
coûts. Mais ce n'est que la face émergée de l'iceberg.
Et il revient aux acteurs du commerce international, les
hommes de terrain, de dévoiler la face immergée dans des
profondeurs lugubres. Outre les maux chroniques du secteur, les acteurs du
commerce international déplorent les « hic » dans
l'après Révolution quelque part enchevêtrés dans la
série de grèves menées au sein de la STAM (La
Société Tunisienne d'Acconage et de Manutention), laquelle
détient le monopole du marché dans le Port de Radés.
D'après les premières constatations, on remarque
la vétusté et le dépassement du temps d'exploitation des
engins : la STAM possède un parc largement amorti, avec une
surexploitation (carcasses des engins cabossés et vétusté
apparente). Les matériels en possession de la société
tunisienne d'acconage et de manutention (STAM) ne sont plus en mesures de
générer des cadences efficientes dans l'optique où les
équipements ont atteint leur limite et nécessite d'être
entretenu et maintenu en bon état et surtout doit être
remplacé si les couts de maintenance et de réparation sont plus
élevés que le cout d'acquisition et d'investissement des nouveaux
matériels de manutention.
De ce fait, il est nécessaire de penser
sérieusement à prendre des mesures rapides et efficaces afin d'y
remédier à cette dégradation des infrastructures, voireau
manque des équipements nécessaires dans le port de Radès.
Pour y arriver la Stam devrait fournir beaucoup d'efforts pour attirer les
investissements directs à l'étranger (IDE), notamment acheter des
nouveaux équipementspuisrelancer le port de Radès à la
poursuite de ses concurrents qui ont pris un avantage considérable.
En outre, il serait vivement conseiller de disposer de
plusieurs pointeurs afin de superviser le travail effectué par les
différents shifts, mais également des contrôleurs afin de
veiller au bon fonctionnement des équipements portuaires. Ces solutions
peuvent être source d'accroissement de rendement et de
génération des revenus puisque la Stam devrait s'engager
activement dans la lutte contre la flânerie, donc relancer les
activités du service de maintenance qui sont des
phénomènes graves qui engendre des pertes énormes à
la Stam mais aussi influencent indirectement l'économie tunisienne. Donc
en appliquant ces solutions, ceci engendrera une évolution des profits
de la société ainsi qu'une hausse des activités
d'exploitation, en donnant finalement satisfaction à l'ensemble des
divers intervenants entrant dans la chaine d'exploitation portuaire.
De plus, l'harmonisation entre les équipements et la
continuité de la chaine portuaire constitue un facteur primordial dans
la mesure où l'opérateur est tenu d'assurer, de contrôler
ainsi mettre à disposition des navires tous les matériels
nécessaires afin d'assurer à ce que la phase la plus cruciale
(phase de déchargement des conteneurs jusqu'à leur passage aux
aires de stockage puis la remise aux clients propriétaires, sans
encombrement ni blocage à la zone de stockage) soit établie dans
les meilleurs des cas. Les prestations portuaires telles que les services
accordés aux navires (pilotage maritime, remorquage, lamanage,
fourniture de poste à quai ou de mouillage, avitaillement et
sureté) et les services à la marchandise (Manutention, stockage,
gardiennage, pré et post-acheminement) voire aux passagers (gares
maritimes, galeries marchandes, passerelles d'accès, parcs de
stationnement) constituent l'épine dorsale de l'attractivité
portuaire.
Bien que tous les ministères et organismes fassent
partie d'un gouvernement, chacun a sa propre définition et
stratégie du secteur des transports. C'est pourquoi tous les
ministères doivent coordonner leurs travaux dans ce domaine. Entre eux,
l'esprit de coopération doit prévaloir. Il faut donc imposer
à chacun une vision commune pour l'appliquer.
Un des participants a proposé de créer une
plateforme numérique pour publier les performances du port et les
réalisations de tous les acteurs du port. De plus, le STAM doit
travailler en étroite collaboration avec les douanes.
De même, une parfaite harmonie peut réduire les
coûts et réduire le temps d'attente, ce qui est très
précieux pour les investisseurs.
Parmi les solutions pour atteindre l'harmonisation et la
synchronisation entre les opérations de déchargement/
chargement :
· Les opérateurs doivent augmenter le taux
d'évacuation des conteneurs stockés par les navires dans la zone
d'interface (côté du quai) afin de les évacuer et de les
déplacer vers la zone de stockage.
· L'élargissement des aires de stockage pour
être capable d'accueillir un flux ascendant et continue de conteneurs.
· Une solution informatique permettant d'unifier les
messages et formulaires de pré-arrivée des navires offrant
désormais plus de simplicité et d'efficacité pour les
armateurs et équipages visitant les deux ports.
· Harmoniser la procédure de soumission des
renseignements électroniques et d'en normaliser les flux en investissant
dans la création de systèmes numériques à point
d'entrée unique qui fonctionnent les uns avec les autres
· Aménager les aires où sont
conservées les matériels obsolètes et inutiles, pour en
faire un hangar spécialisé ou un espace de stockage
destiné aux marchandises importées ou exportées, soit en
faire un issu pour la circulation des camions ou des roro trucks afin de
manipuler à bien les conteneurs.
· Les autorités portuaires et la STAM devraient
collaborer et travailler main dans la main pour remettre en état le
circuit de transbordement (la voie ferrée) pour faciliter la sortie des
conteneurs et éviter la congestion portuaire. Cette solution
réalisera le rêve de port de Radès àdevenir un hub
de transit régional.
· Dans le cas où les portiques sont indisponibles,
il est nécessaire d'accueillir les camions au parc de stockage en
dessous de la portée des grues portiques afin d'éviter un futur
goulet d'étranglement du trafic du transport intérieur.
· Evaluer le temps de passage des camions dans le port
pour calculer et savoir précisément le chemin et le plus
efficient et par ailleurs économiser les temps inutiles passés
dans le port.
· Envisager et établir une éventuelle
étude de performance concernant la privatisation du secteur de
manutention et constater les apports nécessaires ainsi que les
inconvénients. La STAM est devenue une très grande
société qui même, avec la concurrence pourrait s'en sortir.
L'ouverture du marché rendra la STAM plus performante, car elle sera en
mesure de diversifier ses services et améliorer sa qualité
régulièrement avec la présence de la concurrence.
En outre, d'après les nombreux calculs et
interprétations effectuées dans le chapitre
précèdent ainsi que la mise en place du tableau de bord, ont
permis de soulever un ensemble des hypothèses.Il s'agirait bien de
mettre à profit quelques hypothèses afin d'expliquer les faits et
rattacher des remarques à partir des calculs effectués :
1èreHypothèse : Le délai
de séjour est souvent impacté par la taille et le poids lourd des
navires, comme l'exemple du FAS DAMMAM, qui a effectué un séjour
de 15 joursavec 11115 DWT. Contrairement à OUEDZIZ qui effectue de
délai court de 6 jours dont sa charge maximale est de 7600 DWTen avril
2021.
2ème Hypothèse : Plus le
coefficient d'occupation est proche de 1 plus la performance des quais
connaitrait un accroissement. Le taux d'occupation du poste d'accostage
n°1 enregistre un taux 40% d'où cet important pourcentage peut
être expliqué par le fait que le quai n'a pas été
inoccupé pendant le mois d'avril 2021. Dans la mesure où,
à chaque sortie de navire, l'entré d'un autre était
planifié, ça garantirait automatiquement l'efficience de
l'ensemble des postes d'accostage.
3ème Hypothèse : Il est
important de saisir que la comparaison des rendements doit être
effectuée entre les navires disposant des charges et volumes identiques
pour obtenir des meilleurs résultats. Comme par exemple pour le navire
OUEDZIZ qui a accosté à deux délais différents mais
n'a pas obtenu les mêmes rendements. En temps réel, c'est normal
de ne pas disposer des rendements identiques car les trafics d'EVP (les imports
et exports) ne sont pas pareils, mais ça n'explique pas forcément
la diminution du rendement. Du coup, les temps d'arrêt impactent
grandement sur le rendement, car plus les arrêts augmentent, plus le
rendement va être en chute libre.
4ème Hypothèse : Nous pouvons
remarquer qu'en temps normal si le rendement augmente alors le délai de
séjour diminue fortement. Et inversement, si un délai de
séjour long est enregistré,donc c'est dû en majeur parti
à la médiocrité du rendement.
5ème Hypothèse : le taux de
rotation est dépendant largement du trafic des navires dans les
différents ports de Tunisie. Ce ne sont pas les navires qui manquent,
mais ce sont les prestations maritimes et portuaires qui ne sont plus
d'actualité. Donc il est important de noter que la qualité des
services portuaires (ceux accordés aux navires et ceux liés aux
marchandises) influence fortement le ratio de rotation enregistré par
les divers ports tunisiens.
6ème Hypothèse : le nombre
d'équipes opérant pour les navires déterminent
indirectement l'importance ou la médiocrité du rendement
portuaire. Le rendement portuaire ne dépend pas forcément du
nombre des équipes puisque malgré un nombre faible
d'équipe le rendement peut être performant par exemple pour
l'OUEDZIZ qui enregistre un rendement de 7 avec 16 équipes uniquement,
on peut parler là alors d'une économie d'échelle.
| 
