Minimisation du temps de séjour des navires

3. Indicateurs de mesures du rendement de séjour

Après avoir décortiqué les points établis par la CNUCED afin de réduire le temps de séjour, il est essentiel de pouvoir mettre ces axes en calcul pour démontrer comment peut-on procéder pour réduire le séjour des navires. Ne pas confondre le séjour moyen des navires avec le séjour des navires, car dans le premier, il s'agit d'une étude établie par l'autorité portuaire qui mesure, en prenant en compte, les différents temps de séjour des navires. C'est dans la suite de cette partie que nous allons établir des calculs afin de mesurer tout d'abord le taux d'occupation des navires au poste d'accostage et proposer ainsi des solutions dans le chapitre qui suit. De plus, d'autres calculs seront également effectués comme la mesure du délai d'attente des navires au port de Radès. Il sera proposé dans chaque calculs des illustrations, voire des exemples concernant des navires qui ont effectués escales cette année. Finalement, une courbe sera établie afin de voir quel serait le parfait équilibre entre le taux d'occupation et le délai d'attente des navires au port de Radès.

Dans la plupart des systèmes de file d'attente, les règles de traitement s'effectuent en fonction du premier arrivé, premier servi (PAPS). Cependant, dans certains cas, cette règle n'est pas applicable en raison du coût ou les conséquences sont différentes, par exemple aux urgences.

Dans les hôpitaux où le client est malade ou blessé, la rapidité des soins aux patients dépend de la gravité de la situation ; certains patients peuvent être traités rapidement par des infirmières, donc d'autres dont la vie est en danger ont besoin d'une intervention rapidement.

L'hôpital a trois niveaux de priorité, de l'urgence (intervention immédiate) au plus facile. Il en est de même pour le traitement des programmes à exécuter sur l'ordinateur central, à savoirconformément au principe du temps de fonctionnement le plus court.

En outre, les indicateurs qui seront utilisés au cours de cette partie sont :

Tableau 3.3 : Formules des différents indicateurs.

Indices	Formules
Nombre de conteneurs manutentionnés par heure/par navire	Nombre de conteneurs chargés ou déchargés / Nombre d'heures
Nombre de conteneurs manutentionnés par shift/heure	Nombre de conteneurs chargés ou déchargés par shift / Temps de travail réel en heure
Taux de rotation des navires	Moyenne entre arrivé et départ / Nombre de navires * 100
Coefficient d'occupation des postes à quai	Nombre d'heure d'occupation des postes par navire/ Nombre d'heures d'occupation des postes d'accostage
Séjour des navires	L'écart entre la date d'arrivée du navire au port et la date de sa sortie
Temps d'attente en rade	Temps total entre arrivée et MAQ/ Nombre des navires

3.1 Calcul du taux d'occupation des postes d'accostage

Lorsque le taux d'occupation des postes augmente, le coefficient d'attente augmente très rapidement. Toutefois, une réduction relativement faible du séjour à quai aura un impact considérable sur le temps d'attente prévu, et donc sur la productivité des navires du port. La détermination du taux d'occupation optimal des postes d'amarrage peut avoir du sens pour certains terminaux. Par conséquent, le temps d'attente d'un petit port peut être plus long que celui d'un grand port. Même ainsi, il est peu probable que la personne responsable de la gestion du port continue à assurer ce taux pendant une longue période. En fait, il s'agit d'une exigence irréaliste,puisque l'augmentation significative du volume de trafic et les efforts minimes d'investissement dans les infrastructures portuaires les combattent. Autrement dit, il s'agit de conserver et de préserver un taux d'occupation minime pendant des longues années, car il ne s'agit pas toujours d'évoluer, mais parfois préserver le même résultat pour connaitre une progression.

Par définition, un taux d'occupation représente le temps resté par un navire au poste d'accostage, il permet de déterminer en quelque sorte l'efficacité, voire la performance des postes à quais. Donc il est important de constater qu'un taux d'occupation élevé induit à un rendement médiocre dans la mesure où lorsqu'un navire occupe un poste d'accostage trop longtemps, cela engendre un délai de séjour supplémentaire d'où la diminution du taux de rotation des navires au port.

D'où comme nous avons énoncé dans le tableau 2.4, un taux d'occupation élevé influe considérablement sur le temps de séjour des navires. Donc nous prendrons un cas d'étude pour le mois d'avril et nous établirons des interprétations des calculs obtenus.

Tableau 3.4 : Importation et exportation des navires au mois de MAI 2021.^27(*)

Escale	Navire	Agent	Quai	Date d'entrée	Date de sortie	Import	Export
1591	CHARLOTTA	CMA	1	19/04/2021	03/05/2021	387	333
1 596	PERSEUS J	MAERSK	7	26/04/2021	05/05/2021	444	338
1636	NICOLA	CMA	6	01/05/2021	13/05/2021	384	338
1631	DIONYSSIS A	ARKAS	1	03/05/2021	18/05/2021	378	562
1648	FAS DAMMAM	CMA	7	05/05/2021	15/05/2021	366	259
1656	CHARLOTTA	CMA	7	15/05/2021	18/05/2021	400	0
1680	NICOLA	CMA	6	16/05/2021	26/05/2021	362	210

Interprétation :Dans ce tableau ci-dessus, nous pouvons voir les entrées et les sorties de navires pour le mois de mai 2021, mais également le numéro d'escale attribué aux navires pendant son séjour au port de Radès. Par exemple, le navire CHARLOTTA (IMO : 9429209, MMSI : 255806308) de type Container Ship a été construit en 2009 et navigue actuellement sous le pavillon de Portugal. Ce navire est entré au port le lundi 19 avril 2021 et a importé 387 conteneurs et a exporté 333 conteneurs, puis est sortie du port le lundi 03 mai 2021. Il était accosté au quai numéro 1 destiné au chargement et déchargement de trafic conteneurisé, tout comme le quai numéro 6 et 7 et le 2 quand des navires qui disposent de leurs propres moyens de bord veulent accoster.

De plus, pour calculer le taux d'occupation des postes d'accostage, comme l'indique le tableau3.2, il nous faut d'abord de connaitre la date ou l'heure des arrivées et des sorties de navires pour un poste d'accostage définie. Prenons par mesure d'illustration l'annexe n°7 dans lequel, est présenté un tableau qui prend en compte, pour chacun des quais le trafic des navires ayant circulé dans le port de Radès pour le mois d'avril 2020 et pour le mois d'avril 2021 (dans l'annexe 7 et 8). Donc pour calculer :

· Pour le mois d'avril

Les quais sur lesquels nous opérerons sont sur ceux qui sont dédiés exclusivement au trafic conteneurisé, d'où nous évaluerons pour chacun son rendement ainsi déterminer leur taux de rotation réciproque :

Coefficient d'occupation d'un quai : Nombre d'heure d'occupation du poste d'accostage/ Nombre d'heures de disponibilité du poste

Quai N 1 : 720H (30jours*24h) / 720H = 1

Quai N 2 : 408H (15jours*24h) /720H= 0,5

Quai N 6 : 696H (29jours*24h) /720H= 0,97

Quai N 7 :720H /720H = 1

Pour le mois d'Avril 2021

Quai N 1 : 720H (30jours*24h) / 720H = 1

Quai N 2 : 0

Quai N 6 : 432H (20jours*24h) /720H= 0,67

Quai N 7 :720H /720H = 0,83

D'après les calculs, nous obtenons ce tableau ci-dessous :

Tableau 3.5 : Résultat de taux d'occupation d'Avril 2020 et 2021^28(*)

Indicateur Quai	Taux d'occupation de chaque poste d'accostage pour Avril 2020	Taux d'occupation de chaque poste d'accostage Avril 2021
Quai 1	100%	100%
Quai 2	57%	0%
Quai 6	97%	67%
Quai 7	100%	83%

Interprétation : Nous devons préciser qu'un taux élevé ou faible d'occupation des postes influence paradoxalement le taux de rotation des postes d'accostage. D'après les calculs, un taux total d'occupation de 99% pour le mois d'avril 2020 a été constaté, tandis qu'au même mois de l'année 2021, ce taux diminue considérablement et atteint le 83% donc ce qui explique d'une part, que le manque d'accueil de navire porte conteneurimpacte le taux total d'occupation d'avril 2021. D'autre part, le taux total d'occupation élevé du mois d'avril 2020 est engendré par une constante occupation des postes à quai surtout pour le quai 1 et 7 qui ont démontré un rendement élevé d'occupation des postes d'amarrage.

NB : Le quai 2 n'est pas inclut dans les calculs, mais a été ajouté dans le tableau ci-dessus afin de montrer à partir de deux observations, l'avantage et l'inconvénient de disposer d'un quai polyvalent. Il est polyvalent, mais officiellement et prioritairement destiné aux navires rouliers, parce quece poste a été construit exceptionnellement pour l'utilisation des roro (roll on, roll off). D'une part, ce poste permet de booster la performance du port de Radès au niveau de trafic conteneurisé puisque c'est toujours mieux de disposer de 4 quais plutôt que de 3 uniquement. Toutefois, ce ne sont pas les nombres de quai qui comptent, mais plutôt leur efficacité notamment leurs spécificités à accueillir les trafics auxquels ils sont destinés. D'autre part, des nombreux quais (2.3.4 et 5) ont été destinés spécialement pour les navires rouliers et les utilisés autrement,peuvent engendrer des congestions surtout des mauvaises circulations.

Cependant, il est important également de constater que le taux d'occupation ne reflète pas forcément le rythme de manutention car prenons l'exemple, du mois d'avril 2020 :

Selon l'annexe 2, nous pouvons constater que le rendement moyen de ce mois s'annonce comme suit :

Rendement moyen : Somme total des rendements / Nombre total des rendements

Donc on a : (2+3+5+3+4+4+5) / 7 = 26/ 7 = 3.71 (voire 4 cts/h)

D'où l'on peut prouver qu'un taux élevé d'occupation des postes d'accostage ne conclut pas une meilleure performance de manutention, puisque ce rythme faible de rendement correspond à une inefficacité des opérations de manutention. De plus, le temps de séjour moyen figurant dans la même annexe parait très élevé (16jours) en raison de plusieurs critères, telle que les aspects financiers (le manque d'investissement et de partenariat au niveau de la STAM constitue un élément majeur dans le recul du rendement portuaire) ainsi que, économiques et sanitaires (surtout en raison de la pandémie du coronavirus le trafic mondial a connu une baisse très forte ce qui a induit à un recul du commerce international).

Contrairement à l'année 2020, le même mois de l'année 2021 (annexe 5) démontre un meilleur rendement moyen :

Rendement moyen avril 2021 = (5+5+7+4+7+5+4+3+6) / 9 = 46 / 9 = 5 cts/h

Donc pour conclure, un taux faible d'occupation des postes d'accostage n'explique pas également un rythme de manutention médiocre. Donc il est tout à fait évident que, comme la réduction du temps de séjour des navires repose sur plusieurs critères, il s'agit de même pour le rendement portuaire qui est souvent influencer par d'autre facteur majeure. Un délai de séjour moins élevé est enregistré dans l'année 2021, qui est de 9 jours. Donc nous pouvons expliquer que des facteurs internes (qualité de manutention, risque et lenteur du transbordement, lourdeur des procédures administratives) et des facteurs externes (manque d'investissement, crise sanitaire, crise économique...) peuvent avoir des lourdes conséquences sur le temps de séjour du navire au port.

Donc qu'en est-il alors du délai d'attente des navires ? le délai d'attente des navires au port de Radès parait un peu compliqué d'où des calcules seront également de jour afin de bien l'analyser et le décortiquer.

* ²⁷Données des autorités portuaires du port de Radès.

* ²⁸Travail et étude personnelle