Transports et développement dans la métropole d'abidjan quel modèle de ville derrière les projets dans les transports ?

2- Vers une mobilité urbaine moderne

Cette partie abordera cette fois les principaux projets visant à transformer le visage des mobilités abidjanaises. Elle vise à mettre en perspective les importants changements qui sont en cours de réalisation dans la structuration et l'organisation de la mobilité à Abidjan par rapport aux situations passée et présente que nous avons décrites précédemment.

A) Vers un transport en commun de masse axé et structuré

La forte croissance à la fois spatiale, démographique et économique d'Abidjan a aggravé les problématiques de congestion routière sur et autour des principaux axes de la ville. Notre

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objet n'est pas ici de les expliquer en détail, mais plusieurs facteurs y contribuent : l'augmentation du nombre d'usagers du réseau de mobilité et la ségrégation spatiale de l'emploi sur un modèle centre-périphérie, combinés à l'augmentation du nombre de véhicules personnels du fait de la croissance économique de la ville, font que le maillage des axes routiers structurants de la ville est de plus en plus insuffisant pour absorber le trafic routier.

Ce constat s'intègre dans le contexte de la volonté des autorités planificatrices de développer les transports en commun, pour plusieurs motifs présentés précédemment en plus de leur effet sur la congestion routière : baisse de la pollution, développement d'une mobilité formelle, ou « conventionnée », et intégration d'éléments de modernité. Un élément de solution envisagé et découlant de la combinaison de ces paramètres est la mise en place d'axes de transport en commun de masse à échelle de l'agglomération. Cela permettrait de déporter une part importante des flux vers ces axes de transport de masse, afin de soulager le réseau routier existant et ainsi d'accélérer les temps de déplacement tout en réduisant leurs coûts. Cela passe par une ségrégation des flux, qui doivent alors fonctionner en réseaux distincts, afin de ne pas se gêner mutuellement, comme c'est actuellement le cas puisque tous les différents modes de transport se rencontrent sur le même réseau routier.

Deux projets majeurs ont été pensés pour répondre à ce besoin d'axes de transport en commun de masse : le métro et le bus rapid transit (BRT). Ces deux projets doivent se compléter, l'un prenant en charge un axe Nord-Sud et l'autre un axe Est-Ouest. Il est à noter que, d'après l'AMUGA, quatre lignes de BRT sont à l'étude. Nous ne parlerons ici que de la première, qui m'apparait à l'heure actuelle comme la seule au potentiel de réalisation suffisamment prometteur pour l'envisager sérieusement dans le futur paysage des transports abidjanais. Le plan imaginé par le SDUGA pour ces deux axes de transport de masse est le suivant :

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Carte n°8 : Les itinéraire planifiés par le SDUGA pour les systèmes de transport de grande capacité

Source : mission d'étude de la JICA, 2015.

Sur ce plan (CARTE 8), le tracé du métro tel qu'il est projeté aujourd'hui correspond à l'élément de légende « Train urbain phase 1 ». Le BRT, lui, correspond à l'élément de légende « Train urbain ». Cela s'explique par le fait que le SDUGA préconisait deux lignes ferroviaires sur les deux axes identifiés, mais la ligne Est-Ouest n'est plus d'actualité et a été remplacée, sur le même tracé, par le projet de BRT.

Le métro d'Abidjan, un train urbain aérien au sommet de la technologie

Le projet de métro est le plus ambitieux projet de mobilité urbaine jamais mené sur le territoire ivoirien. L'offre envisagée est au sommet des standards internationaux dans le

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domaine de la mobilité urbaine sur rail. D'après la page internet descriptive du projet²¹, la ligne ralliera Anyama au Nord à l'aéroport FHB au Sud, en passant par Abobo, Adjamé et les quartiers centraux du Plateau. Le tracé, long de presque 38 kilomètres, comprendra 18 stations, et une vitesse d'exploitation de 80 km/h. Les rames, à conduite automatique, devront pour assurer les prévisions actuelles de trafic se suivre avec un intervalle de 90 secondes entre chaque, d'après Guillaume Herry, le directeur général de la Société ivoirienne de construction du métro d'Abidjan (SICMA)²². Cela correspond dans les performances à ce que l'on trouve sur les lignes les plus efficaces du monde développé, à l'image de la ligne 14 du métro parisien. Le métro sera aérien, et ouvrira par tronçons, à partir de 2025 selon les estimations actuelles de la SICMA. Le projet, imaginé dès les années 1970 pendant l'ère d'Houphouët-Boigny, suivra sur 32 kilomètres le tracé de la ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou, grâce à des dispositions prises à l'époque. Il implique néanmoins la construction d'un nouveau pont pour franchir la lagune, en parallèle du pont FHB existant.

Le projet est mené par un consortium d'entreprises françaises, la Société de transport abidjanais sur rail (STAR), composé de quatre entités : la SICMA qui gère le projet, est une filiale de Bouygues travaux publics. Il y a également Colas rail, qui s'occupera des voies et de l'alimentation électrique, et de Alstom pour le matériel roulant. Enfin, Keolis du groupe SNCF sera en charge de l'exploitation lors de la mise en service. Le projet a connu des difficultés au début en termes de financement et de capacités techniques, du fait de la participation initiale d'un groupe coréen qui a finalement été écarté lorsque le président français Emmanuel Macron a annoncé que la France prendrait en charge le projet à 100%, à condition que des entreprises françaises soient en charge de sa réalisation. Cette annonce a été faite en 2017, et l'accord final de financement a été signé fin 2019 pour un coût total de 1,4 milliard d'euros. À l'heure actuelle, la construction des infrastructures n'a pas été lancée, mais les travaux préparatoires sont en cours. Il faut régler sur les 38 kilomètres de tracé les questions d'emprise, et des indemnisations des populations touchées par le projet dans leur vie ou activité. Il y a également des travaux de déviation des tuyaux sur les parcelles à construire, qui prennent du temps et de l'argent : 100 millions d'euros selon Guillaume Herry. Il faut également dévier des voies de la SITARAIL, ce qui implique des discussions et des négociations.

²¹ Source : http://www.lemetrodabidjan.ci/#!

²² Entretien réalisé le 2 mars 2021 dans les locaux de la SICMA.

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Le financement a été assuré par la France, mais l'État ivoirien participe directement dans la mesure où l'argent lui a été prêté. Les bénéfices attendus sont majeurs pour Abidjan et la Côte d'Ivoire : avec 500 000 passagers par jour prévus lors de la mise en service, des estimations de la SICMA chiffrent à terme les bénéfices économiques à plus de trois pourcents du PIB ivoirien. Il permettra selon Guillaume Herry de réduire la pollution, la congestion routière, l'insécurité routière²³, de créer quatre mille emplois directs et cinq fois plus d'emplois indirects, et permettre des externalités négatives durant les travaux en termes d'assainissement et d'évacuation des eaux, le tracé de métro servant en quelque sorte de caniveau. Selon Guillaume Herry, l'atout majeur du projet est le désenclavement de la commune d'Abobo, la plus populaire de la ville. Cette commune regroupe environ trois millions de personnes aujourd'hui, et connait des problématiques d'enclavement majeures liées au transport. Pour ceux qui arrivent à sortir d'Abobo pour travailler dans le centre, 60% du salaire mensuel passeraient dans les frais de transport, toujours selon la SICMA.

Si le projet semble réunir les conditions pour être mené à son terme, la question des délais se pose aujourd'hui. Prévu initialement pour 2023, la STAR a déjà reculé sa date officielle de livraison à 2025 pour le premier tronçon de la ligne, entre Anyama et le Plateau. À Abidjan, la population, enthousiasmée par les annonces faites en 2017, désespère aujourd'hui de voir cette infrastructure être livrée. Par ailleurs, le délai de construction de l'infrastructure prévu est de quatre ans et demi, si tout se passe bien. Or, les travaux de préparation sont à l'heure actuelle toujours en cours. La date de livraison pour 2025 semble donc à considérer avec prudence pour les observateurs.

Le Bus Rapid Transit : une infrastructure plus légère à l'avenir encore flou

Le BRT est un projet de mobilité urbaine qui s'inscrit, plus que le métro, dans une dynamique d'évolution régionale. En effet, plusieurs villes de la région envisagent ou se sont dotées de BRT, comme Lagos ou Dakar. À Abidjan, le système est prévu pour s'étendre sur une vingtaine de kilomètres, entre Yopougon à l'Ouest et Bingerville à l'Est, en passant par le Plateau et Cocody. Le projet actuel prévoit 21 stations, et une flotte d'environ cent bus pour assurer le haut de niveau de service requis. Concrètement, un BRT est un système de bus à haut niveau de service (BHNS) en français, circulant sur un corridor routier dédié avec une fréquence

²³ Le taux d'accidents mortels sur la route est 15 fois supérieur en Côte d'Ivoire à la France, d'après des chiffres enregistrés par l'OMS en 2018.

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de passage importante. Cela en fait un transport collectif en site propre (TCSP), à l'image d'un tramway. Dans le cas du projet d'Abidjan, le potentiel de fréquentation quotidienne n'est pas estimé avec précision d'après mes recherches, mais à titre de comparaison, le BRT de Dakar, qui circulera sur 18 kilomètres, projette de transporter 300 000 passagers par jour.

C'est le PMUA qui est chargé à Abidjan du projet de BRT, avec le concours de l'AMUGA. Le futur constructeur et opérateur n'est pas encore désigné, et les financements seront normalement apportés par le secteur privé, d'après le coordinateur adjoint du PMUA, Ali Coulibaly. Il n'est pas prévu que la SOTRA soit l'opérateur, qui sera a priori un acteur privé. Cette réalisation implique donc l'apparition d'un nouvel acteur conventionné dans le paysage des transports abidjanais.

Ce projet apparait comme cohérent dans le contexte de la demande locale et de la concurrence régionale, mais il est encore très vague dans sa réalisation puisque ni les financements ni l'opérateur n'ont encore été trouvés. Le PMUA est censé s'achever à l'horizon 2025-2026, ce qui implique la construction du BRT d'ici-là. Mais plusieurs obstacles majeurs se dressent encore face au projet : le tracé implique un passage sur le quatrième pont d'Abidjan, qui n'est pas encore construit. De plus, les travaux du BRT vont devoir cohabiter avec les travaux prévus des trois échangeurs sur le boulevard Mitterrand à Cocody, qui est l'un des axes de la ville les plus fréquentés. Ainsi, si ce projet verra probablement le jour à terme, les autorités compétentes vont devoir accélérer le rythme si elles veulent tenir les objectifs. Car, comme le dit Ali Coulibaly, « l'essentiel pour un projet est de tenir les objectifs »²⁴.

La réorganisation des mobilités urbaines en fonction des nouveaux axes de transport de masse

À mesure de la construction des deux projets que nous venons de présenter, s'imposera une réorganisation de l'offre de mobilité actuelle en fonction d'eux. En effet, la mise en service de réseaux de transport de masse à échelle urbaine implique la création d'un réseau de voies de rabattement vers ces axes structurants. Cette réorganisation des mobilités est l'une des prérogatives du PMUA. Ce dernier est chargé d'appuyer la SOTRA pour qu'elle soit en mesure, progressivement, de faire évoluer son offre pour permettre aux usagers d'accéder dans les meilleures conditions au métro et au BRT. Cette réorganisation implique aussi le transport

²⁴ Propos recueillis lors de l'entretien du 18 février, à la cellule de coordination du PMUA à Cocody.

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artisanal, même si leur capacité d'adaptation est bien plus importante que celle du réseau SOTRA, puisqu'elle est très indexée sur la demande.

B) Vers un système aux opérateurs multiples mais interopérables

Le grand bouleversement sur le plan opérationnel de la mobilité abidjanaise est la multiplication des opérateurs conventionnés. Jusqu'en 2015 encore, le seul opérateur conventionné de transport public était la SOTRA, et ce depuis le début des années 1960. Depuis, sont apparues la STL et Citrans sur la lagune, la STAR pour le métro, et au moins un autre nouvel opérateur fera son apparition dans un futur proche pour l'exploitation du BRT. Sur une décennie, nous serons donc passés d'un opérateur conventionné à au moins quatre, voire cinq. Ce recours à de nouveaux acteurs privés conventionnés a des effets positifs sur la mobilité abidjanaise, car il permet de mobiliser des moyens extérieurs, ainsi qu'une nouvelle expertise utile aux performances de mobilité à échelle urbaine. Cela marque également une fin rapide et nette de près de soixante ans de monopole de la SOTRA, société qui a connu de nombreux problèmes de gestion et perd encore actuellement plus de treize milliards de francs CFA par an, soit vingt millions d'euros environ.

Dans le contexte de la quête d'une mobilité moderne menée par les autorités et les acteurs du transport, cette multiplication des acteurs conventionnés présente un nouvel enjeu : il s'agit de l'interopérabilité entre les différents modes de transport. Karamoko Ouattara donne l'exemple de la mobilité parisienne où, avec un seul ticket, on peut emprunter successivement plusieurs métros, ou bien un métro puis un bus. Le but de l'intermodalité des transports est qu'un trajet ne démultiplie pas le prix en fonction du nombre de modes de transport utilisés. À Abidjan, l'idée est qu'on puisse passer du futur métro à un bus par exemple, ou d'un bus SOTRA à une navette fluviale de la STL, avec le même titre de transport.

L'intérêt de cette interopérabilité pour l'État est double : d'abord, elle modernise le visage de la mobilité dans la métropole. Ensuite, cette interopérabilité implique une organisation centralisée, qu'il compte assurer. Cela permet à l'État de rester aux commandes, même en ayant supprimé le monopole de sa compagnie de transport. L'AMUGA, en tant qu'organisateur de la mobilité, est chargé de mettre en place l'interopérabilité des acteurs conventionnés dans un futur proche. D'après Karamoko Ouattara, l'objectif à terme serait également de parvenir à

professionnaliser le secteur artisanal pour parvenir à l'intégrer à cette interopérabilité. Cette perspective apparaît néanmoins aujourd'hui comme trop lointaine et complexe pour être développée ici.

C) Modernisation et intégration des NTIC dans les mobilités

Une autre caractéristique importante d'une mobilité moderne est d'y intégrer des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC). Elles permettent notamment de garantir une information voyageur de qualité, mais également d'améliorer les capacités notamment organisationnelles et logistiques de l'exploitation, par le biais de systèmes d'aide à l'exploitation (SAE).

L'arrivée des NTIC pour l'information voyageur à Abidjan s'est faite peu à peu à partir de 2008, date à laquelle la société française Lumiplan a commencé à collaborer avec la SOTRA. Il s'agit d'une société qui exploite des données d'exploitation afin de la traduire dans du matériel d'information à destination des voyageurs. D'après Émilie Fort, la chargée de développement sur le continent africain²⁵, c'est Lumiplan qui a fourni à la SOTRA les panneaux LED sur le front des bus qui affichent le numéro de la ligne et la direction du bus. Lumiplan a également commencé en 2008 à fournir à la SOTRA un logiciel de gestion nommé Heurès. Ce dernier permet de cartographier le réseau et les arrêts, d'intégrer des données telles que le nombre de bus et de chauffeurs, ainsi que les jours de congé de ces derniers par exemple. Ce logiciel a permis une révolution dans la gestion du réseau SOTRA et une amélioration notable des performances. Lumiplan travaille également, depuis leur création, avec la STL et Citrans sur la lagune, en leur fournissant le logiciel Heurès également, mais aussi les écrans d'affichage d'information tels que ceux que l'on peut trouver dans les gares (PHOTO 5).

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²⁵ Entretien réalisé le 09 février 2021 dans les locaux de Lumiplan à Abidjan.

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Photo n°5 : Un écran d'information de l'entreprise Lumiplan dans la gare STL de Treichville

Source : Gaspard Ostian, 2021

Les sociétés comme Lumiplan qui travaillent sur différents aspects des NTIC dans les transports sont nombreuses. Si cette dernière se charge de l'affichage de l'information voyageur, la société Zenbus par exemple, une jeune entreprise nantaise, s'occupe de la fabrication des données de la mobilité, qui peuvent ensuite être utilisées pour l'information voyageur ou l'exploitation. Elle travaille à Abidjan avec la STL et la SOTRA pour l'instant. Zenbus permet aux voyageurs d'accéder à une cartographie du réseau et surtout à de l'information horaire en temps réel. Avec la SOTRA, Zenbus est pour l'heure en phase de tests sur une ligne pilote en vue de proposer le même service sur les bus publics.

Ces innovations sont majeures pour les voyageurs dans une ville où l'accès à l'information voyageur est très limité. À titre d'exemple, il n'existe pas de cartographie du réseau SOTRA facilement accessible, et les fiches horaires des bus ne sont pas rendues disponibles. Ainsi, un passager qui attend le bus à Abidjan ne dispose d'aucune indication précise concernant l'horaire de passage de son bus. Dans le transport artisanal, comme de bien entendu, l'information voyageur n'est pas non plus développée. Face à ce constat, les entreprises conventionnées comme la SOTRA ou la STL s'appliquent à moderniser l'expérience passager dans leurs

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activités. Ainsi, la SOTRA a récemment intégré à son réseau une nouvelle billettique comprenant un système de cartes de transport que l'on valide sur un automate en montant dans le bus. Cette carte est rechargeable en guichet, mais également par le biais de systèmes de paiement mobiles de type Mobile Money, très utilisé dans une ville où les personnes disposant d'un compte bancaire sont une petite minorité. L'objectif affiché par le directeur du service statistiques et tableau de bord, Noël Bouaki, est de parvenir au « zéro ticket » le plus vite possible. Dans ce but, il est selon lui probable que prochainement, les tickets coûtent plus cher que le prix d'un voyage payé avec sa carte de bus.

Nous retrouvons une dynamique similaire dans les gares de la STL. L'information voyageur en temps réel est disponible sur le site internet de la STL et dans les gares sur des panneaux d'affichage numériques. Par ailleurs, des tourniquets sont installés dans les gares pour valider le ticket acheté au guichet. Mais certaines incohérences me sont apparues lors de mes observations sur place : les tourniquets, s'ils existent, ne sont pas ou peu utilisés, et c'est un employé qui déchire les tickets à l'endroit des tourniquets. Cette observation est à mettre en perspective avec le contexte local, et pose diverses questions. En effet, il apparaît que l'information voyageur et l'intégration des NTIC dans les mobilités soient des éléments culturels, qui ne sont pas encore sensiblement intégrés aux moeurs locales. Par exemple, les cartographies de réseaux de transport, qui sont omniprésentes dans les Nords, ne sont pas développées à Abidjan, non parce qu'elles n'existent pas, mais parce qu'elles ne sont pas diffusées. Les usagers ont l'habitude de fonctionner à l'expérience personnelle et en se renseignant auprès des autres usagers. Ainsi, lors d'une conversation avec deux cadres de la SOTRA, lorsque j'ai demandé pourquoi les fiches horaires n'étaient pas diffusées, mes interlocuteurs m'ont répondu que d'une part, ils ne peuvent pas le faire car sinon les usagers pourraient se plaindre des retards, et d'autre part, ils ne savent pas comment faire payer les gens pour accéder à ces informations. Ces réponses, si elles ne peuvent être tenues pour représentatives du discours officiel de la SOTRA, montrent bien que l'intégration des NTIC et de l'information voyageur dans l'expérience passager sur un territoire donné n'est pas qu'une question de capacités techniques, mais dépend également d'un contexte socio-culturel.

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