La protection de l'environnement marin en droit international

CHAPITRE I: LES APORIES DE LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION

La prévention de la pollution passe obligatoirement par l'instauration d'une surveillance continue des espaces^178(*). Cette surveillance est possible par la mise en place d'une coopération scientifique et technologique entre les Etats appartenant à la même zone maritime régionale. L'objectif d'une telle approche est de pouvoir acquerir des données afin de mieux appréhender les causes des pollutions et d'en circonscrire les effets. A cet effet, la plupart des conventions sur les mers régionales évoquent la question de la surveillance préventive. Ainsi, aux termes de l'article 10 de la Convention de Barcelone, « les Parties contractantes doivent s'éfforcer d'instaurer en étroite coopération avec les organismes internationaux qu'elles considèrent comme qualifiés, des programmes complémentaires ou communs de surveillance continue de la pollution (...). »^179(*).

Plusieurs raisons justifient l'élaboration de pareils systèmes de contrôle non seulement des côtes mais aussi des eaux au délà des espaces de juridiction nationale. En effet, la liberté de la haute mer a favorisé depuis quelques années l'émergence d'une incontrôlable criminalité dans les espaces maritimes^180(*). Cette situation se trouve en plus compliquée par le principe de la compétence exclusive de l'Etat du pavillon dans cette vaste partie. Mais de plus en plus, les reglementations en vigueur tendent à être contournées par le phénomène des pavillons de complaisance. En principe, chaque Etat fixe librement les conditions d'immatriculation des navires^181(*) et le droit international est peu contraignant en la matière^182(*). Les pavillons de complaisance constituent des rattachements fictifs des navires à des ordres juridiques souples, peu contraignants sur le plan fiscal et même en ce qui concerne les contrôles de police. Ils favorisent et autorisent des ressortissants étrangers à detenir et à contrôler ses navires.Le développement des pavillons de complaisance, c'est-à-dire le laxisme d'États accordant leur pavillon à des navires sans véritable lien avec leur système juridique ou économique, ne respectant pas leurs obligations de contrôles et de sanctions, a conduit à l'accroissement des risques de pollution par les hydrocarbures et par les substances particumièrement dangereuses transportées par voie maritime. Le constat général est celui de l'insuffisance du contrôle avec pour conséquence une récurrence des catastrophes écologiques à savoir les marées noires et partant le déversement de déchets toxiques dans le milieu marin. De plus, l'indemnisation des victimes de ces évènements s'avère un véritable parcours de combatant.

SECTION I : Le contrôle insuffisant de l'environnement marin

Les catastrophes écologiques sont un fait notoire tant leur survenance apparaît comme une ménace à la qualité de l'eau mais aussi à la vie des espèces y vivant. Elles sont le fruit d'un contrôle insuffisant de la part des Etats. En ce sens, l'affaire de l'Amoco Cadiz constitue un précédent indéniable^183(*).De plus, le Prestige, navire appartenant à un libérien et géré par une Société de classification américaine, construit au Japon, quitta la Russie avec un équipage philippin, guidé par un capitaine grec s'échoua en Espagne alors qu'il était sous pavillon bahamien. Cet épisode de casse-tête chinois laisse comprendre la gravité de la question des pavillons de complaisance et partant celle encore plus complexe de la détermination et de l'identification du responsable juridique lors d'une catastrophe écologique^184(*).Cette insuffisance du contrôle des mouvements transfrontaliers dans l'espace maritime est à la base de nombreuses catastrophes écologiques notamment les marées noires et plus insidueusement les réjets de déchets dangéreux en mers.

* ¹⁷⁸ Michel Falicon, la protection de l'environnement marin par les Nations-Unies, in publications du Centre National pour l'Exploitation des Océans (CNEXO), Rapports Economiques et Juridiques, N°9, p.87

* ¹⁷⁹ Il en est de même pour les Conventions de Koweit et d'Abidjan qui à travers des Plans d'Action prévoient de tels dispositifs.

* ¹⁸⁰ Selon l'article 89 de la Convention de Montego Bay, aucun Etat ne peut légitimement prétendre soumettre une partie quelconque de la Haute Mer à sa souvéraineté.

* ¹⁸¹ Patrick Chaumette, le contrôle des navires par les Etats rivérains, les cahiers scientifiques du Transport, N°35/1999, p.57.

* ¹⁸² L'article 2 de la Convention de Genève de 1958 sur la Haute Mer exige seuleument qu'il existe entre l'Etat et son pavillon maritime un lien substanciel ( en anglais genuine link). C'est cette notion que reprend presque laconiquement la Convention des Nations-Unies sur le Droit de la Mer. Ainsi, l'attribution du pavillon semble essentiellement une procédure d'ordre administratif.

* ¹⁸³ Le pétrolier Amoco Cadiz déversa le 16 mars 1978, 227.000 tonnes d'hydrocarbures au large de la Bretagne en France.

* ¹⁸⁴ L'OMI, qui a servi de base à la mise en place du FIPOL, établit le principe d'une responsabilité du navire lui-même, indépendamment de toute faute.