Piraterie aerienne et droit international

Chapitre second :
le cadre institutionnel multilatéral du transport aérien

La communauté mondiale a un intérêt primordial au maintien de la liberté et de la sécurité des communications et des transports aériens. Cet intérêt a été défendu avec plus ou moins de vigueur par différentes organisations politiques ou techniques, représentant les gouvernements ou des intérêts privés, qui sont directement touchées par le problème posé par la prolifération des actes de piraterie aérienne, et qui assument donc une responsabilité particulière dans sa solution.

Mais quelles sont les parties intéressées par ce problème ?

Section1 : les parties concernées sur le plan international

Ce sont principalement les gouvernements, qui sont représentées au niveau international auprès de l'ONU et de l'OACI, les compagnies regroupées au sein de l'IATA, les pilotes dont les intérêts sont défendus par l'IFALPA, et les simples passagers. Il est intéressant de voir brièvement comment ces différentes parties ont réagi face à ce problème.

Paragraphe 1 : les organisations

1-L'Organisation des Nations Unies²³

L'organisation des Nations Unies. Il est rare que l'ONU elle-même intervienne directement à propos de questions de droit aérien. Elle se contente le plus souvent d'adresser es résolutions d'ordre général a ses institutions spécialisées, invitant ces dernières a prendre certaines mesures dans des domaines tels que l'apartheid ou l'action en faveur de pays insulaires en voie de développement. Cependant l'ONU est intervenue directement, à plusieurs reprises, pour condamner les détournements d'avion et autres actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile. Le 3 novembre 1977, l'Assemblée générale des Nations Unies et le Conseil de sécurité ont adopté des résolutions condamnant, « sans aucune exception, tous les actes de détournement d'aéronefs ou d'autre ingérence dans les liaisons aériennes civiles », ainsi que « le fait de profiter de la capture illicite d'un aéronef pour prendre des otages » et « la détention illicite de passagers et le membres de l'équipage en transit ou participant autrement a des liaisons aériennes civiles ». Ces mêmes résolutions font appel aux Etats pour qu'ils adaptent leurs législations nationales afin que les personnes perpétrant de tels actes soient poursuivies,

²³ www.un.org/french/reform/

les invitent à ratifier la Convention de Tokyo et à appuyer pleinement les efforts déployés par l`OACI dans ce domaine.

Afin qu'elles puissent être adoptées quasiment à l'unanimité, ces recommandations de l'ONU ont été rédigées dans les termes relativement vagues et généraux, percutants sur le plan moral, mais assez peu efficaces au niveau opérationnel.²⁴

Cependant, le conseil de sécurité ou l'assemblée générale auraient peut être outrepasse leurs compétences en se lançant dans des recommandations très techniques et détaillées, qui ressortissent plutôt au domaine de l'OACI, organisme spécialisé ayant une longue expérience technique et administrative dans le domaine de l'aviation internationale.

Ajoutons qu'en matière d'assistance technique, L'OACI collabore étroitement avec l'ONU par l'intermédiaire du Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD).

Autres institutions spécialisées des Nations Unies. De nombreuses institutions spécialisées des Nations Unies ont un impact direct sur certains aspects du droit aérien. L'OACI entretient d'ailleurs avec chacune des rapports permettant une fructueuse collaboration. Ainsi, les travaux récents de l'Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (OMCI) sur les recherches et le sauvetage ont pris en compte tant l'Annexe 12 de l'OACI que le Manuel de recherches et de sauvetages aéronautiques. L'Organisation international du Travail (OIT) se préoccupe des conditions d'emploi dans l'aviation civile. L'OACI coordonne avec

²⁴ En revanche, les recommandations et les résolutions d'organisations internationales régionales comme le conseil de l'Europe, sont beaucoup plus concrètes et précises. Cela s'explique par la plus grande homogénéité de ses membres qui ont de nombreux intérêts communs.

l'Union internationale des télécommunications (UIT) toutes les questions relatives à l'administration des parties du spectre électro-magnétique allouées aux services aéronautiques. L'Union Postale Universelle (UPU) s'occupe pour sa part de la poste aérienne, tandis que l'Organisation mondiale de la santé (OMS) s'intéresse à la police sanitaire. Enfin, l'Organisation météorologie mondiale (OMM) est compétente dans un domaine dont l'importance est évidente pour la sécurité du transport aérien.

2-L'Organisation de l'aviation civile internationale

l'Organisation de l'Aviation civile internationale a été créée par la Convention de Chicago, cette Convention, signée en 1944, n'est entrée en vigueur qu'en 1947, après le dépôt du vingt-sixième instrument de ratification. L'organisation provisoire de l'Aviation civile internationale (OPACI) fut chargée d'assurer l'intérim, ses pouvoirs étant de nature essentiellement consultative.

L'OACI²⁵ est une agence spécialisée de l'ONU, fondée en 1947 par la convention de Chicago²⁶, consacrée aux problèmes techniques et juridiques du transport aérien. L'OACI a son siège à Montréal. Six bureaux régionaux permanents lui permettent de servir plus efficacement les besoins locaux : le Bureau Afrique à Dakar, le Bureau Europe à Paris, le Bureau Extrême- Orient et Pacifique à Bangkok, le Bureau Moyen-Orient et Afrique Orientale au Caire, le Bureau Amérique du Nord et Caraïbes à Mexico et le Bureau Amérique du Sud à Lima. Ces bureaux travaillent en étroite coopération avec les organisations régionales telles que la Commission Africaine de l'Aviation civile (CAFAC) ou la Commission Européenne de l'Aviation civile (CEAC). En vertu de l'article 47 de la Convention de Chicago, l'OACI jouit de la capacité juridique nécessaire à l'exercice de ses fonctions sur le territoire de chaque Etat contractant,

²⁵ www.icao.org/ ·

²⁶ L'article 44 de la convention de Chicago du 7 décembre 1944 dispose: «l'Organisation a pour objet de développer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale, ainsi que de favoriser l'établissement et de stimuler le développement des transports aériens internationaux de façon à:

a) assurer le développement ordonne et sûr de l'aviation civile internationale dans le monde entier ;

b) encourager à des fins pacifiques les techniques de construction et d'exploitations des aéronefs ;

c) encourager le développement de routes aériennes, d'aéroports et de facilites de navigation aérienne à l'usager de l'aviation civile internationale ;

d) procurer aux peuples du monde les transports aériens sûrs, réguliers, efficaces, et économiques dont il a besoin ;

e) éviter le gaspillage économique qu'engendre une concurrence excessive ;

f) assurer que le droit des Etats contractants soit intégralement respecté et que chaque Etat contractant ait une possibilité équitable d'exploiter des entreprises de transport aérien international

g) éviter toute discrimination entre Etats contractants ;

h) améliorer la sécurité de vol dans la navigation aérienne internationale ;

i) favoriser, d'une manière générale, le développement de l'aéronautique civile internationale sous tous ses aspect. »

la pleine personnalité juridique lui étant accordée partout ou elle est compatible avec la constitution et les lois de l'Etat intéressé.

La piraterie aérienne étant un problème en grande partie politique, les délégations nationales normales à l'OACI furent complétées par des hommes politiques, ce qui augmenta les difficultés de l'OACI pour arriver a une résolution rationnelle du problème, en politisant le processus de décision. Ainsi, certaines séances dégénérèrent en polémiques et vitupérations de quelques Etats, par exemple contre Israël, a la suite du bombardement de l'aéroport de Beyrouth à titre de représailles en 1968²⁷.

C'est pourquoi certains soutinrent qu'il valait mieux confier la solution de ce problème à l'ONU, en raison de son caractère hautement politique, plutôt que courir le risque de détourner l'OACI de son but original.

Finalement, cette agence spécialisée adapta ses méthodes et techniques propres, de même que son personnel, pour tenter de résoudre ce problème fondamentalement nouveau.

Ainsi, c'est dans son sein qu'ont été élaborées « la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs » du 14 septembre 1963 à Tokyo, « la Convention pour la répression de la capture illicite d'aéronefs » du 16 décembre

1970 à la Haye, et la convention pour la répression d'actes illicites dirigées contre la sécurité de l'aviation civile » du 23 septembre 1971 à Montréal.²⁸

²⁷ La politisation de l'OACI favorisa l'essor de la commission européenne de l'aviation civile (CEAC), qui joue un rôle important dans ce domaine, sur le plan européen, Cf. infra deuxième partie, titre 2, 2ème section : la sécurité de la navigation aérienne.

²⁸ cf. infra. Deuxième partie titre premier, 2eme section: La piraterie et les mesures répressives.

C'est la aussi qu'ont été élaborées l' « Annexe 17 » à la convention relative à l'aviation civile internationale (entrée en vigueur le 27 février 1975) et un « manuel de sûreté » (en révision constante afin d'être tenu à jour). Ces dispositions sont destinées à aider les Etats à prendre des mesures de protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite.

Le Comité juridique de l'OACI joue un rôle fondamental dans la réparation des conventions internationales, qu'elles intéressent le droit public, le droit privé ou le droit pénal.

Le comité établit son programme de travail, qui est ensuite soumis au conseil, puis à l'assemblée. Il peut instituer des sous-comités dans le but d'étudier un point particulier, ainsi pour l'étude des problèmes soulevés par la location, l'affrètement et la banalisation des aéronefs en exploitation internationale. Les projets de conventions préparés par le Comité juridique sont finalement soumis à une Conférence diplomatique.

Il existe également d'autres Comites permanents, tels le Comité de l'Aide collective, qui s'occupe en particulier d'administrer les accords de financement collectif de certains services de navigation aérienne conclus avec le Danemark et l'Islande, et le Comite des Finances. Lorsque le besoin s'en fait sentir, le conseil peut aussi instituer des Comités spécialisés, ainsi le Comité sur le Bruit des aéronefs, ou le Comité de l'intervention illicite dans l'aviation internationale et ses installations et services.