Evolutions des densités, pratiques et images des rives de la RD 992 à Colombes - Densification et évolution de l'espace vécu en petite couronne parisienne

1.2 L'insertion d'un grand axe de circulation: du national au local

L'histoire de l'axe est marquée par quatre grandes étapes: le tracé de l'axe en 1805, suivi de sa fréquentation croissante au fur et à mesure de la périurbanisation parisienne génératrice de circulations; l'essor de l'automobile au début du 20^ème siècle, la première apparition du tramway, la disparition du tramway au début dans les années 1920-1930, l'élargissement et l'aménagement du boulevard en 1975 selon un profil adoptant pour une des premières fois en Ile-de-France le « site propre », et les projets d'aménagements des rives du boulevard (1980-1990), en lien avec la voie, dans une approche utilisant pour la première fois ici la notion de « boulevard urbain ». Le début des années 2010 ouvrira une nouvelle période de l'évolution de la voie, puisqu'elle marquera le retour du tramway selon un profil axial.

Si le projet d'élargissement et le profil nouveau de la voie adopté en 1975 modifient fortement le profil du boulevard, la préservation de certaines formes urbaines originales de l'axe lui confèrent aujourd'hui une identité bâtie, qu'il convient également de décrire.

1.2.1 L'élargissement de la RN 192, la constitution d'un grand axe de circulation par l'acteur étatique

Les propositions successives d'aménagement du boulevard

Créé en 1805 en tant que "voie impériale", le boulevard découpe en biais, sur une largeur de 22 mètres, le parcellaire agricole composé de longues lannières. Le tracé courbe de la radiale "rue Colbert" préexistante et déjà ponctuellement urbanisée se prête alors mal à la conception "droite" de la route, qui se doit de permettre l'acheminement le plus rapide des troupes militaires du roi, et des biens transportés, d'un point à un autre du territoire français. Le tracé de la rue "Colbert" est ainsi relégué au second plan, devenant un "bras mort", axe circulatoire d'importance secondaire. L'installation du tramway sur l'axe en profil latéral à la fin du 19^ème siècle n'entraine pas d'élargissement de l'axe qui reste à 22 mètres. L'apparition de la voiture en 1900 confirme plus encore le développement du "Boulevard du Havre"^2(*) au détriment de la rue Colbert, à tel point qu'il entraîne la suppression de la ligne de tramway dans les années 1930, ainsi que des rangées d'arbres latérales. Celles-ci sont remplacées par des lignes de bus. Les façades du boulevard s'urbanisent peu à peu, d'abord au nord où se développent des hôtels accueillant les travailleurs immigrés des usines Amiot et les façades sud situées autour de la gare ferroviaire Garenne-Charlebourg. Au fil des années, d'autres "commerces de rue" se développent, notamment des activités liées à la voiture. La construction de la A 86 au nord et l'extension de l'agglomération parisienne irriguent encore plus cet axe en circulations, qui s'avère trop étroit pour assurer le cheminement des automobiles notamment en sa partie sud.

Inscrit très tôt dans les projets d'aménagements de la région Ile-de-France, la RN 192 constitue un des axes possibles sur lesquels réaliser un développement radial à l'échelle régionale. A la fin du 19^ème siècle, l'arrivée du métro jusqu'au rond-point du Petit-Colombes est envisagé, lors de la réflexion sur le tracé de la future ligne 1. Celui s'arrête finalement, pour un temps, à la Porte de Neuilly. Par la suite, la construction d'une autoroute large de 120 mètres est escomptée à partir de 1900 par les services de

Illustration 9: Le boulevard du Havre dans les années 1930; le tramway est aménagé selon un profil latéral - Source: Archives départementales des Hauts-de-Seine

Illustration 10: Le boulevard Charles de Gaulle dans les années 1970. L'essor de l'automobilité a entrainé la suppression du tramway et des rangées d'arbres - Source: Ville de Colombes

Illustration 11: L'évolution de l'espace public entre 1960 et 2003

Illustration 12: Source: CNV (1958), Schéma de principe de l'extension du T2 La Défense-Bezons (2003) Réalisation: Emiline Cocquyt

l'Etat (Autoroute B-15), entraînant le gel de la délivrance des permis de construire par le Préfet. Les conséquences de ce gel se répercutent à différents niveaux: en 1970, la Préfecture des Hauts-de-Seine oppose son véto au projet de rénovation du marché des 4 chemins déposé par la mairie de Colombes (Mairie de Colombes, 1977). Les propriétaires bloquent aussi les réhabilitations de leurs maisons en prévision du futur déménagement, entraînant une détérioration du tissu urbain en façade du boulevard. Si la commune de Colombes ne présente pas son opposition à un projet pour le boulevard, elle adopte une posture critique vis-à-vis de l'Etat, lui repprochant la longueur du processus de décision. Dominique Frelaut, maire communiste de Colombes de 1965 à 2001, qualifiera plus tard par des termes critiques l'attitude de l'Etat "L'ombre de Zorro ne pèse plus sur la Porte du Grand Colombes" (Mairie de Colombes, 1977). Le Schéma d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-de-France de 1965 anticipe déjà l'abandon du projet d'autoroute à la place du boulevard Charles de Gaulle, la RN 192 n'apparaissant pas dans les tracés d'autoroutes prévus. Ce choix est définitivement confirmé le 6 août 1975, avec la décision du Préfet de Région qui fixe à 46 mètres la largeur du boulevard. Cette date ouvre la seconde grande période de rénovation du Petit-Colombes.

* 2 Le boulevard est désigné au long de l'étude par les différentes appellations, administratives et toponymiques, qui lui ont été conférées au long de son histoire: boulevard du Havre, boulevard Charles de Gaulle, RN 192, et RD 992