3.1.2 L'inscription territoriale nouvelle du mouvement
automobile
Un ralentissement et une diminution des circulations
automobiles
Le projet d'insertion du tramway va se traduire
nécessairement par une augmentation des circulations de deux-roues et
des circulations piétonnes. Le profil axial encadré par les deux
voies de circulations automobiles seront en effet franchissable, il
apparaît donc parmi les enjeux relatifs à l'aménagement de
la voie le rééquilibrage de la vitesse des différents
modes de circulation. On l'a vu, l'aménagement des rives sur un
modèle de "façade urbaine" tend à ralentir la vitesse de
l'automobiliste du fait de l'atténuation du caractère routier
perçu par le conducteur. Divers outils permettent de développer
l'urbanité d'un lieu et d'entrainer le passage d'une route au statut de
boulevard urbain, participant au ralentissement de la circulation. "L'effet
de paroi", c'est à dire le lien entre la largeur des voies et la
vitesse de l'automobile, participe à ce ralentissement de manière
contrainte. Elle est mise en oeuvre avec une diminution de 50
centimètres de la largeur des deux fois deux voies. Les
aménagements urbains participent aussi à un effet psychologique
sur la vitesse: alignements d'arbres latérales, plantation d'herbe sur
les voies aux abords et au niveau des stations. Ces nouveaux
aménagements urbains se démarquent d'une route dont les
barrières de séparation des voies entretenaient un effet
autoroute de la voie. En cela, l'objectif inscrit au schéma de principe
de " Créer une trame viaire continue et adaptée aux
différents flux (automobiles, piétons) » est
respecté.
La sécurisation du carrefour des quatre chemins est un
des aspects majeurs de la riverainisation du boulevard. Le traitement de la
voie du point de vue accidentogène s'inscrit au titre de la
requalification. Les carrefours, à l'origine de nombreux accidents, sont
donc incorporés dans les réflexions, à travers plusieurs
recommandations: « carrefour le plus possible «
resserré » avec des traversées piétonnes très
proches des carrefours, des temps de traversée assez courts, aucun
stockage de véhicules à l'intérieur du carrefour, des
« tourne à gauche » gérés
généralement « à l'indonésienne », voies
de stockage dédiées aux « tourne à gauche »,
à l'amont du carrefour, voies mixtes « tout droit/tourne à
gauche », temps de traversée des piétons permettant, le plus
souvent, de s'engager sur l'autre demi-chaussée, avant le passage au
rouge, donc d'effectuer la traversée piétonne du boulevard en un
temps. ». Important dans le processus de halte, la
sécurisation des conditions
de conduite facilite le passage du mouvement à
l'arrêt.
Les interfaces entre mouvement automobile et
îlot: des haltes rendues difficiles
Le ralentissement de la vitesse de circulation sur la voie
sera irrémédiable, par le concours des facteurs
énoncés précédemment ("effet paroi"'; passage de la
sortie de ville au boulevard urbain; multiplication des espaces de
traversée...). Toutefois, si le ralentissement de la circulation
constitue une des conditions de la halte, comme le rappellent les travaux de
Geneviève Dubois-Taine, elle ne s'articulera ici que de manière
mineure avec la création de stations automobiles réguliers.
Si l'étape à venir de la concertation
mène à la préservation exceptionnelle de certaines
contre-allées, la majorité disparaîtra avec la
requalification de la voie. Paradoxalement, elles sont désignées
ici comme participant à donner "une image routière de la voie"
(Schéma de Principe, 2003). Avec l'évolution des formes urbaines
des rives du boulevard vers un modèle de type
"disssocié-intégré dédié", parfois en
l'absence d'activités commerciales de plain-pied de l'opération
(Pôle tertiaire), il apparaît efffectivement l'inutilité de
certaines d'entre-elles. Néanmoins, leur aptitude à
générer de la riveraineté reste attachée à
plusieurs parties du boulevard, elle est même prégnante au
carrefour des quatre chemins où la "halte minute" assurée par les
contre-allées est importante.
Plusieurs problèmes se posent aux aménageurs
pour appréhender la place future du stationnement automobile. La
contrainte morphologique du boulevard urbain empêche le
développement du modèle mis en évidence par Robert Lang
évoqué précédemment (LANG, 2008), consistant
à dégager de la place consacrée au stationnement sur les
parcelles. De même, le report du stationnement aux abords des diverses
rues transversales pose également problème du fait de la
saturation des places de stationnement observée. Sur les rives nord du
boulevard, l'"étude de circulation et de stationnement" autour
de la Z.A.C Marine (ORIENTATIONS, 2005) a mis en évidence que
l'importance du phénomène de stationnement illicite était
provoqué par la saturation des places de stationnement sur les
contre-allées et sur les rues transversales. Sur les rives sud du
boulevard, les abords des voies transversales s'avèrera dans le futur
incapables d'assurer les haltes du mouvement automobile du boulevard. La
densification du bâti explique ce phénomène, mais pas
à elle-seule puisque, on l'a vu, les nouveaux programmes de logements
intègre des parkings souterrains. La tendance à l'exclusion de la
voiture en dehors des parcelles pavillonnaires explique une partie importante
de la saturation des places de stationnement.
Le parking de la Z.A.C de la Marine: vers une
riveraineté de type dissociée-intégrée sur la
partie nord du boulevard
Inscrit au projet en date de novembre 2006,
l'édification d'un parking de 500 places au sein du programme de la
Z.A.C Marine accompagne le développement d'un modèle de halte de
type dissociée-intégrée. La capacité du parking
à capter des flux de transit s'avère limitée, eu
égard au faible tissu commercial et d'équipements
immédiats, ne justifiant pas à elle-seule une offre de 500 places
de stationnement. De plus, sa capacité à jouer un rôle
intermodal est limitée ; du fait de l'éloignement de
l'autoroute d'abord, et aussi du fait de sa situation géographique,
après le pont de Bezons, point d'embouteillages importants, avant lequel
il aurait été judicieux de construire le parking. Aussi,
l'absence de visibilité du parking depuis la voie participe à
dissocier plus encore le parking du mouvement automobile, rapprochant cette
halte vers un type
« dissocié-intégrée-banalisée ».
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