Le vélo et les deux-roues à l'origine de
nouvelle riveraineté
L'impact du profil nouveau apporté par le tramway sur
la voie dans sa longueur résulte pour beaucoup des aménagements
paysagers, mais aussi de l'augmentation de la place allouée aux
piétons et aux vélos. A leur échelle, ces dispositifs
contribuent à une atténuation de "l'effet route" de l'axe, et
surtout à de nouveaux usages de la voie.
 Illustration 40: Les haltes cyclistes: proposition d'aménagement
de parkings cyclistes - Conception et réalisation: Alexandre
Laignel
Sur toute la longueur du boulevard, la largeur des trottoirs
est légèrement augmentée (passant de 15 à 17 % de
la largeur totale), et des pistes cyclables (d'une largeur de 3 mètres)
sont créées sur les portions de voies ne comprenant pas de
contre-allées. Au contact d'un front bâti tendant à adopter
un profil doté de commerces en rez-de-chaussée, cette
configuration accompagne la transformation générale du boulevard.
L'implantation ponctuelle de parcs de stationnement pour vélos en des
points stratégiques participerait à la création de haltes
de types associées-intégrées: les pratiques
spontanées dans les évolutions récentes
ont montré que les trottoirs du pôle "Champs Philippe"
étaient appropriés par des deux-roues, principalement des motos
et scooters. Aussi, le tissu commercial en formation sur les rives sud du
boulevard pourrait être articulé avec le mouvement du vélo
par des parkings vélos ponctuels de quelques places.
L'effet du nouveau profil sur la riveraineté
piétonne
Les effets de l'agrandissement des trottoirs de 3
mètres à 3,50 mètres sont à nuancer. Si l'espace de
cheminement du piéton se trouve agrandi, la disparition des
contre-allées quand elle est prévue rapprochera les circulations
piétonnes et automobiles. Cette proximité avec la voiture n'est
pas nécessairement source d'effets négatifs sur la pratique
pédestre du boulevard. La pelouse plantée sur les rails du
tramway, le ralentissement du débit automobile, et la disparition des
barrières de sécurité, contribuent à rendre le
boulevard franchissable, même en dehors des passages
sécurisés. Toutefois, la chaussée demeure un espace de
l'automobile, à l'image du boulevard Jourdan à Paris -
emprunté par le T3 en profil axial - pour lequel la requalification en
elle-même a porté son maximum d'effets possibles sur la
riverainisation. Et si la traversée de la chaussée devient moins
dangereuse à l'avenir, elle demeurera toujours un acte long,
temporisé par le franchissement de chacune des voies attribuées
aux différents modes de transports : une piste cyclable, deux voies
automobiles, les 2 voies de tramway, deux autres voies automobiles, et une
piste cyclable (ou une contre-allée), afin d'arriver sur le trottoir
d'en face. Bien que la requalification de la voie améliore l'image du
boulevard et contribue à générer des riverainetés,
son effet sur la couture urbaine n'est pas moins certain. De la même
manière, si la circulation automobile contribue au succès des
Champs Elysées en apportant une mixité des types de circulation,
elle produit aussi un effet frontière de sorte que les chalands et les
touristes ne pratiquent le plus souvent que le trottoir est de l'avenue, le
passage sur l'autre rive étant rendu mentalement difficile par les
obstacles à franchir.
De la route au boulevard urbain, la requalification de la voie
en lien avec l'évolution générale des rives
présente des effets incontestables sur les pratiques riveraines. L'axe
n'est plus un élément "routier", il est un élément
d'interface entre l'espace des mouvements et les territoires. C'est un espace
au long duquel se redéploient des embryons de centralités que
posent les stations de tramway, dont la localisation confirme ou anticipe les
pratiques des individus, les pôles de développement
économiques, et les espaces en difficulté.
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