1.3.2 Adhérence des mouvements à l'espace et
riverainetés
Adhérence des mouvements à l'espace
En traitant de la ville "comme système de
mouvement"
 Illustration 20: L'adhérence du mouvements en fonction des
différents types de voie - Source: Bres, 2005
par opposition à la ville "comme ensemble
d'activités" (AMAR, 1993), Georges Amar réalise un
renversement conceptuel. Le mouvement est considéré comme un
"opérateur et mode d'urbanité". L'îlot ne suffit pas
à lui seul à "faire ville", c'est le lien entre le mouvement et
l'îlot qui génère une urbanité,
caractérisée par une "inscription territoriale" propre.
L'adhérence des mouvements à l'espace dépend ainsi des
caractéristiques propres à chaque mouvement: "Un premier
principe de typologie des mouvements serait de les situer le long d'une
échelle d'adhérence aux instances urbaines, allant de
l'adhérence 'terminale' (discontinue) à l'adhérence
'longitudinale' (continue). A une extrémité de cette
échelle on trouve le déplacement - dont la forme la plus pure est
peut être le transport aérien: rien ne "décolle" autant des
lieux que de l'avion, rien ne fonctionne davantage sur le modèle
origine-destination [...]. A l'autre extrémité on trouverait la
marche à pied, qui permet de changer de destination ou d'en inventer de
nouvelles à presque chaque pas" (AMAR, 1993). Aussi,
l'intermodalité s'avère décisive dans l'urbanité
apportée par le mouvement, particulièrement dans le cas de
l'articulation du mode de transport pédestre avec les autres. En effet,
le passage d'un mode de transport quelconque au mode de transport piéton
est inévitable (sauf dans le cas ou le stationnement automobile est
intégré au point de destination, avec le cas des places de
garages individuelles dans l'habitat pavillonnaire).
Comme le rappelle l'auteur, la notion reste surtout
développée ici à travers l'exemple du transport en commun,
et son application à la voiture, mode de transport ubiquiste, affronte
une complexité plus grande. Si l'automobile présente la
même qualité d'adhérence que la marche à pied, dans
le sens où elle permet de créer de nouveaux itinéraires et
qu'elle permet de s'arrêter librement, elle reste contrainte par
l'environnement. La saturation du milieu urbain cause par exemple la
détérioration de l'adhérence de la voiture,
l'itinéraire automobile se limitant alors à aller d'un point
à un autre.
Le concept "d'adhérence" des mouvements introduit par
Georges Amar est développé par Antoine Bres, notamment sur son
application à la voie et son rapport au territoire. Si les
qualités de la voiture lui offre une "adhérence" importante
à la voie dans des conditions de non-saturation, encore est-il
nécessaire d'inscrire l'adhérence du mouvement automobile dans
les caractéristiques de la voie, c'est à dire ces points
d'accès aux îlots en fonction de la configuration des interfaces
assurées par le territoire qu'il emprunte.
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