Section 2. Recherches sur des points « à
risques » particuliers
1- Recherches sur la responsabilité pénale
des dirigeants et de leurs délégataires
Il s'agissait d'apporter un éclairage quant aux
responsabilités encourues par les dirigeants de PV SAS dans les
différents aspects de leurs opérations, en particulier
douanières.
En effet, comme les paragraphes précédents
peuvent nous le laisser comprendre, il apparaît que PV SAS à
travers ses salariés et ses dirigeants prend des risques parfois
importants. Or, cette responsabilité est largement sous-estimée
en interne.
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Reprenant les textes62 et la jurisprudence
applicable, j'ai rédigé une note expliquant que les tribunaux,
pour accepter la validité d'une délégation de pouvoir ou
de signature, exigent qu'elle ait un objet limité63, qu'elle
soit stable64, qu'elle n'ait été attribuée
qu'à une seule personne qualifiée65, enfin qu'elle
émane du dirigeant lui-même et non d'un tiers. La Cour de
Cassation exige également que le bénéficiaire d'une
délégation soit doté de l'autorité suffisante pour
accomplir ce mandat66.
Si ces conditions ne sont pas remplies, la
responsabilité revient de facto au dirigeant de l'entreprise.
J'ai également pu travailler, avec la direction en
charge du secrétariat général, sur la rédaction de
nouvelles délégations de pouvoir afin de coller au plus
près des exigences des tribunaux.
2- Recherches sur les normes en vigueur pour les bois de
palettes
La question est on ne peut plus pratique et cruciale pour un
exportateur : quelles normes doivent respecter les emballages des produits PV
SAS ?
La Norme NIMP 15 (norme internationale pour les mesures
phytosanitaires) a été adoptée définitivement le 23
août 2003 dans le cadre de la FAO (organisation pour l'alimentation et
l'agriculture de l'ONU) par au moins 75 pays (dont la France, les USA, la
Chine, la Corée, le Japon...), à la suite de la CIPV (Convention
internationale pour la protection des végétaux) du 6
décembre 1951, révisée en 2009. L'Europe a adopté
ces principes et a pris une première directive en décembre 1976,
complétée et modifiée en 2000, 2004 (portant adoption des
normes NIMP 15)67 et 200868.
62 Le dernier étant la Loi n° 2016-1691
du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte
contre la corruption et à la modernisation de la vie économique
(JORF n°0287 du 10 décembre 2016).
63 Cass. crim., 13 sept. 2005, n°05-80035
64 Cass. crim., 21 novembre 1973, n°72-93898
65 Cass. crim., 17 octobre 1979, n°78-94267
66 Cass. crim., 7 juin 2011, n°10-84283
67 Directive 2004/102/CE
68 Directive 2008/109/CE
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Sont exemptés les matériaux d'emballage en bois
d'une épaisseur inférieure ou égale à 6mm, les
matériaux en bois transformés, notamment. Cela signifie que
« les emballages destinés à l'exportation doivent porter
une marque conforme à la NIMP 15 »69 .
En conséquence, les emballages en bois de plus de 6mm
d'épaisseur exportés en Allemagne, comme ceux à
destination de la Suisse, ou de la France doivent être marqués. PV
SAS n'a donc guère le choix, au moins pour ses importations. Pour ses
exportations, cela dépendra du pays de destination, ce qui est sans
doute trop compliqué pour notre logistique.
3- Recherche sur les problématiques de calage et
d'arrimage des marchandises
Pour ses expéditions, PV SAS utilise aussi bien des
conteneurs entiers FCL (full container load) que des conteneurs de groupage LCL
(less container load), ce qui signifie que PV SAS n'est pas forcément en
mesure de s'assurer du bon calage et arrimage de ses produits, avec des risques
importants de dommages.
Après des recherches sur le sujet70, j'ai
expliqué qu'il convenait d'abord de savoir quel mode de transport est en
cause, et, ensuite, pour un transport par la route, s'il s'agit d'un transport
franco-français, Européen ou International.
En effet, s'il s'agit d'un transport européen ou
international, alors c'est la convention CMR qui s'applique mais elle ne
prévoit rien concernant le calage et l'arrimage. Il faut donc voir ce
que prévoit le contrat de transport (ou les conditions
générales de vente qui auraient été tacitement
acceptées) et ce que prévoit la loi applicable au contrat. Si
c'est le droit français qui s'applique, donc le Code des transports et
éventuellement les contrats-types qui n'ont qu'une valeur
supplétive et, surtout des conditions générales de vente
qui, là encore, auraient été tacitement
acceptées71.
Dans tous les cas, il faut savoir s'il s'agit de marchandises
dangereuses ou non. Dans l'affirmative, En France, ce sont les règles
ADR et TMD72 qui s'appliquent, tandis qu'en Europe et à
l'international, les règles européennes et la loi applicable au
contrat. Par
69 Arrêté du Ministère
français de l'agriculture du 24/8/2010
70 Voir bibliographie
71 Cf. Supra page 53, point 4
72 Arrêté du 29 mai 2009 relatif aux
transports de marchandises dangereuses par voies terrestres (dit «
arrêté TMD ») Version consolidée au 27 avril 2018
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exemple, à l'heure actuelle, pour un transport franco
français, à défaut de contrat, ce sont les CGV du
transporteur qui s'appliquent.
Or, si PV SAS avait un contrat faisant référence
au contrat-type proposé par décret, il serait possible de
remettre la responsabilité dans les limites du contrat-type,
c'est-à-dire, pour les envois de moins de 3 tonnes, calage et arrimage
sont de la responsabilité du transporteur ; pour les envois de plus de 3
tonnes : c'est la responsabilité de l'expéditeur / donneur
d'ordre, les conditions étant légèrement
différentes en cas de marchandises dangereuses.
Pour ce qui est du transport en conteneur, les juges
français le considèrent comme un emballage ("un simple mode
d'emballage comme l'est une valise pour les bagages d'un
passager"73). L'empotage, qui inclut calage et arrimage à
l'intérieur du conteneur, est un « conditionnement » qui
ressort de la responsabilité de l'expéditeur (c'est-à-dire
celui qui figure comme tel sur le contrat de transport). C'est-à-dire
que, si c'est un commissionnaire de transport qui se charge du contrat de
transport, alors c'est lui qui sera considéré comme
l'expéditeur, sauf à ce qu'il prouve qu'il y a un
expéditeur « réel » soit en le mentionnant dans le
document de transport, soit en apportant la preuve contraire.
Pour ce qui est de la problématique de PV SAS, lorsque
nous avons la maîtrise de l'empotage, il faut s'assurer que nos
procédures soient rigoureuses et connues de tous les intervenants ;
lorsque nous n'avons pas la maîtrise de l'empotage, alors nous devons
être très exigeants vis-à-vis de nos prestataires,
notamment grâce à un contrat.
4- Réflexions sur les assurances
transport
Grâce à la direction de PV SAS en charge des
assurances, j'ai pu examiner la police couvrant les risques liés au
transport des produits de PV SAS (en fait une police groupe). S'il
s'avère que celle-ci, rédigée (en Allemand) en termes
très généraux semble couvrir tout transport de produits de
PV SAS, la diversité des moyens de transport n'est pas
évoquée, se contentant de mentionner le transport international
de toutes marchandises et produits en lien avec l'activité du groupe PV
: livraisons et fournitures,
73 CA Aix-en-Provence, 2e ch., 19 déc. 1979,
navire Zim Ibéria : DMF 1980, p. 731
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transports intermédiaires, entreposages
intermédiaires pendant le transit de ces expéditions et transport
retour, à l'exclusion des USA et du Canada. Or, PV SAS a une
activité non négligeable avec les USA.
Un entretien téléphonique ultérieur avec
la direction et le courtier de PV AG a permis de clarifier la situation : tous
les transports et tous les modes de toute marchandise de PV SAS en principal
comme en pré et post acheminement sont couverts. Après
réflexion avec le service shipping, il conviendrait encore de
préciser à partir de quand court la garantie (à partir du
premier chargement ? du transfert des risques selon l'incoterm ?).
En cas de sinistre, la procédure actuelle est la
suivante : le service shipping est informé du sinistre soit directement,
soit par le client ou la filiale, à l'arrivée de la marchandise
ou en cours d'expédition, avec envoi d'une copie du bon de livraison.
L'assurance est saisie selon le montant du sinistre.
En fait, au début, il n'existait pas vraiment de
procédure interne et l'on ne savait pas qui saisir ni informer en
interne du dommage et/ou du retour de la marchandise car cette connaissance
était propre à une seule personne. Aujourd'hui un tableau permet
de savoir quel est le responsable qualité à prévenir en
fonction du type de matériel.
Un dossier est actuellement en cours concernant une
importation de Corée par transport maritime. L'emballage est
arrivé détruit et la marchandise très abîmée
après le transport routier de post-acheminement. Dès
réception, PV SAS a envoyé une lettre recommandée avec
accusé de réception au commissionnaire de transport qui l'a
invité à saisir les éléments du dossier sur leur
site web dédié. L'assureur a également été
informé du sinistre et a autorisé qu'un constat soit fait sur
place et une expertise diligentée. Le devis pour la réparation a
été accepté par l'assureur. De son côté, le
commissionnaire de transport, qui n'a formulé aucune réserve, a
formé un recours contre son transporteur substitué.
Le service souhaiterait connaître plus
précisément les limitations de responsabilité de ces
prestataires. Cependant, à ce jour, peu de dommages sont survenus
à l'occasion d'un transport. Pour le suivi et la mise à jour, le
problème semble être le manque de temps, du fait des autres
missions du service, tant pour recueillir les informations que pour effectuer
les démarches nécessaires (en interne, auprès de nos
assureurs et auprès du commissionnaire de transport).
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Pour le moment, une colonne « litige avéré
» a été ajoutée dans le tableau de suivi car,
parfois, l'indicateur de renversement74 est actionné alors
même qu'il n'y a eu aucun dommage. En fait, il semble que ce
détecteur soit très sensible et pas forcément
adapté à tous les envois car toutes les marchandises ne sont pas
également fragiles et sensibles. Néanmoins, compte-tenu des
risques encourus, si le moindre incident devait survenir à l'occasion du
transport d'une pompe, celle-ci serait immédiatement retournée
chez PV SAS pour expertise et tests. De façon surprenante, ces tests et
la main d'oeuvre sont quasi systématiquement refacturés au
commissionnaire alors même qu'il n'existe aucun contrat qui le
prévoirait et que le commissionnaire ne fait jamais de difficulté
pour payer.
Je constate par ailleurs qu'il n'y a pas vraiment de
réunion de suivi qui soit instituée sur une base
régulière pour faire le point sur les dossiers. Ainsi, nous
découvrons qu'une lettre d'un commissionnaire de transport est
restée sans réponse alors même qu'il donnait un
délai de quelques jours pour répondre à sa proposition de
règlement amiable (aucune réserve n'avait été
formulée néanmoins il proposait de rembourser la moitié de
la valeur du préjudice).
Enfin, à l'examen d'une lettre type « de
confirmation de réserves », je constate qu'il manque quelques
éléments, nous avons donc retravaillé le modèle.
Pour la suite, je pense que l'on devrait pouvoir créer
un lien entre tableau et fiche de suivi des sinistres, ainsi qu'une fiche
d'information sur les assurances (franchise, risque couvert/exclu) avec un mode
opératoire. Nous reverrons donc les lettres types et vérifierons
si elles sont correctement rédigées. Plusieurs entretiens sont
également prévus avec la responsable du service shipping pour
aborder ces questions.
Il est temps désormais de présenter quelques
propositions et pistes d'améliorations possibles.
74 Cf. Annexe 19, Article 17
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