La manutention maritime des conteneurs au port autonome de Lomé

C/ Intérêt du sujet

Etablie dans l'optique d'une géographie volontaire, notre recherche présente une importance à la fois scientifique et pratique.

Scientifique, car notre recherche va fournir un document dont on se servira dans le cadre de travaux de recherche à caractère théorique, académique et universitaire. Elle doit aussi permettre de disposer des données et des outils de base sur la manutention au PAL.

Pratique, car notre travail permettra de mieux connaître les activités de manutention des conteneurs, les innovations apportées, de même que les activités connexes au développement de la conteneurisation.

D/ Revue de la littérature

Le transport n'est pas un domaine nouveau pour la recherche. Plusieurs recherches ont été faites sur les transports, cependant peu portent sur les activités portuaires en Afrique Occidentale.

Les mutations induites par l'introduction des conteneurs dans les activités au PAL n'ont pas fait l'objet d'études approfondies. Cependant des mémoires et rapports ont été établis sur le PAL et sa zone d'influence. La manutention maritime des conteneurs au PAL reste donc un domaine vierge qui doit faire l'objet de recherche pour en déterminer ses influences sur le développement des transports et des activités portuaires. Les manutentionnaires et les

établissements portuaires qui sont naturellement les acteurs clés dans les mutations des transports maritimes sont contraints à s'adapter aux nouvelles donnes.

Pour notre recherche littéraire, nous nous sommes donc basés sur les ouvrages, mémoires, publications, rapports, qui sont relatifs aux transports et aux activités portuaires et surtout sur la thèse de doctorat effectuée sur le PAL par VIMENYO M. (2006).

Les transports constituent un élément de première importance qui concrétise l'emprise de l'homme et des systèmes économiques et politiques sur l'espace, (RITTER J. 1971).

Pour WOLKOWITSCH M. (1982), « les transports sont des activités fondamentales pour la survie des individus et des états car, ils permettent d'assurer le déplacement des personnes et l'acheminement des biens >>.

Les ports de commerce étant l'expression des liens entre les grandes routes maritimes commerciales et les activités économiques sur les continents, la fonction portuaire devient alors une des formes les plus caractéristiques des relations de l'homme et de la mer. Ainsi, CELERIER P. (1957) pense que « les ports, points de jonction entre la terre et la mer, éléments indispensables à la navigation, constituent les marques de cette emprise dans l'espace géographique >> .

FREMONT A. (1998) affirme que « L'espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux >>.

DEZERT (1976), quant à lui, à propos de la concurrence entre les différents modes de transports trouve que « le trafic maritime est le meilleur marché pour les marchandises car depuis quelques années, le navire, pour ce qui le concerne, tend vers une nette adoption du transport de marchandises face à la concurrence de l'avion pour le transport des passagers >>¹⁹. Abondant dans le même sens, VIMENYO M. (2006) affirme que : « de tous les axes de recherche de la géographie des mers et exploitation des océans, c'est l'économie maritime et portuaire qui nous a le plus marqué par ses défis et enjeux au triple plan urbain, national, et international >>.

Cependant bien souvent qualifié de non productifs puisqu'ils ne créent pas à proprement parler de biens réels, les transports sont indispensables à toutes activités de production : mainsd'oeuvre, matières premières, énergie doivent être réunies au lieu de production et les produits portés sur le marché (RITTER J. 1971).

A travers ces auteurs nous pourrions dire qu'il est impossible de nos jours de parler du transport
maritime sans faire référence aux activités et à l'aménagement de l'espace portuaire de même

¹⁹Cf. AKOUSSAN K. F. 1996, Contribution à la géographie des transports : Etude géo-économique du Port de Lomé. Lomé : UB, 109p (Mé : Géographie des transports : UL).

qu'à l'influence de l'arrière pays, car pour VIGARIE A. (1968) << l'animation des routes est commandée par des centres d'impulsion. Ce sont de grands centres de consommation et de production, organisant la mise en mouvement des masses de marchandises, des carrefours humains desquels, partent ou vers lesquels, convergent les flux de passagers. Ils peuvent être des ports, des aérogares, des villes industrielles, des métropoles, des centres de tourisme ou de pèlerinage ».

WOLKOWITSCH M. (1982) pour montrer l'importance d'une infrastructure de transport dans l'aménagement de l'espace, affirme : << c'est à travers la construction d'une route que se traduit la volonté d'aménager et de peupler les espaces disponibles ».

Cependant les transports maritimes tout comme les autres modes de transports ont subi de profondes mutations tout au long de l'histoire. La structure profonde du bateau a évolué à cause de l'introduction de nouvelles méthodes de transport par mer des marchandises, en vue d'améliorer les conditions d'acheminement, en diminuant le temps d'arrimage, en économisant sur les emballages, sur les avaries et pertes dues à la manutention, et en accélérant la rotation des bâtiments.

DOUMENGE (1965) trouve que << L'apparition puis le développement rapide des nouveaux types de navires gros porteurs ont apporté des changements profonds dans les exigences de l'aménagement portuaire ». Ainsi l'introduction des conteneurs dans la deuxième moitié du 20ième siècle dans le transport maritime et les activités portuaires, ouvrent des perspectives réellement révolutionnaires.

Selon VIGARIE A. (1968) << la conteneurisation part cependant de l'idée simple qu'il faut que le navire passe le moins de temps au port, et soit utilisé essentiellement en mer ; elle conduit au procédé, connu et appliqué depuis longtemps, qui consiste à faire voyager les marchandises dans les conteneurs en forme de parallélépipède. Cette méthode évite la manutention fragmentée ; le logement en cales est plus aisé ; on peut charger en pontée ; le transbordement avec les modes de circulation terrestre est facile ».

ADIKO J. (1998) dans son mémoire de maîtrise en gestion des transports sur l'évolution, les incidences, les problèmes et perspectives nés de l'introduction du conteneur dans la chaîne béninoise des transport, affirme : << aujourd'hui, le conteneur est l'emballage le plus efficace, le plus économique pour le transport maritime, routier et ferroviaire car il favorise la promotion du transport multimodal. Depuis son introduction dans la chaîne des transports, le conteneur a résolu l'épineux problème des armateurs à savoir la rapidité des manutentions et par conséquent la réduction du temps de séjour à quai des navires ».

CUSSET J. (2003) affirme que : << pendant longtemps, la gestion des infrastructures et des services portuaires était contrôlée par des monopoles publics plus les autorités portuaires. Or, depuis le début des années 1990, on assiste à un désengagement plus ou moins poussé, selon les régions du monde, des pouvoirs publics, et à l'ouverture au secteur privé de cette gestion portuaire. La manutention portuaire n'est plus l'apanage d'entreprises nationales mais elle tend de plus en plus à être concentrée aux mains d'opérateurs de taille continentale>>.

Allant dans le même sens, le Capitaine BAH Abdou Rahman, directeur général adjoint de l'Autorité Portuaire de Gambie, représentant Monsieur GULBA Muhamed, directeur général de l'Autorité Portuaire de Gambie, président de l'AGPAOC (2008) affirme que << les ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre connaissent des changements rapides dus aux nouveaux défis de l'environnement commercial mondial, la viabilité de nos ports passe par la conception de nouvelles stratégies avec des mesures spécifiques. Ces mesures consistent à la facilitation de l'accès à nos ports par les bateaux spécialisés de plus en plus grands et profonds, à l'amélioration des installations de réception et à l'acquisition de matériels pour le traitement efficient des conteneurs >>²⁰.

RAJAONARISON V. (2005) dans son mémoire pour le master II Droit maritime et des transports pense que << Les exploitants portuaires doivent investir des capitaux importants pour des installations et des équipements de manutention spécialisés (grues, portiques à conteneurs, nouveau terminal etc.). La concurrence de plus en plus vive entre les terminaux explique entre autres la modification du paysage portuaire des conteneurs. On assiste à l'émergence de groupes de manutention internationaux spécialisés dans le conteneur. Les Asiatiques se taillent une place de choix dans ce domaine et cette expansion géographique s'accompagne d'une réorganisation de la profession >>.

GBAGUIDI M. (2007) dans son mémoire de master sur Les performances des sociétés de manutention portuaire dans les ports Ouest Africains: Cas de la société béninoise de manutention portuaire au port autonome de Cotonou trouve que : << si le marché de la manutention portuaire, dans la plupart des pays occidentaux tels que la France s'est reformé depuis les années quatre vingt douze, ce fut pendant longtemps le monopole de l'Etat dans les ports africains, mais il a fallu les années quatre vingt dix pour que le secteur soit à nouveau réorganisé. En effet, par l'arrêté ministériel n°12 MTPT/DC/SG/SA, du 24 mars 1999, la manutention des conteneurs fut libéralisée au port de Cotonou. Cette libéralisation a favorisé l'entrée en activité de deux sociétés privées, la société de manutention du terminal à conteneurs (SMTC) du groupe Bolloré et la société Cotonou manutention (COMAN) détenue par la société

²⁰Rapport final du 31^ème Conseil et 7^ème Table ronde de l'AGPAOC (Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre), Abidjan du 21 au 25 Avril 2008

Maersk sealand. Ainsi, le groupe Bolloré, à travers sa filiale SMTC, détient 40% du marché des conteneurs; le groupe Maersk Sealand, 32% et la Sobémap, le reste de la part du marché soit 28% ». L'exemple de réforme portuaire dans un autre pays Ouest Africain a été aussi donné en occurrence celui du Ghana. Ainsi selon le CNUCED (2003), la Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA) a lancé, en septembre 2001, la première phase de son programme de privatisation qui implique le transfert d'une partie des services de manutention à des compagnies privées, sur la base de la concession. Une seconde phase s'étalera de juillet à décembre 2002 et la GPHA aura le statut de "port propriétaire foncier" et d'autorité de régulation en assurant aussi la collecte des paiements versés par les concessionnaires. A la fin de cette phase, le port de Tema sera totalement privatisé.²¹

Cependant une telle ouverture du marché portuaire africain à ces entreprises internationales peut-elle favoriser leur développement. C'est en ce sens que BATANDEO B. (1985) dans son mémoire de maîtrise en gestion portuaire se demande si << les ports de l'Afrique de l'Ouest particulièrement Lomé et Cotonou peuvent-ils surmonter leurs déficiences d'infrastructures par une meilleure stratégie de gestion et d'exploitation ».

Les réformes portuaires s'avèrent nécessaires pour faire face aux flux de plus en plus soutenus entre les ports africains et ceux de l'Extrême-Orient car pour RAMANDIMBIARISON Z. (2007) responsable du programme SSATP << Les réformes portuaires sont toujours difficiles. Alors qu'autrefois elles servaient souvent à améliorer la productivité dans un contexte strictement national, les réformes sont de plus en plus incontournables pour assurer tout simplement que les ports ne restent pas en marge des progrès technologiques et des tendances mondiales. Les compagnies maritimes font face à une augmentation des coûts lorsqu'ils accostent dans les ports d'Afrique de l'Ouest et du Centre surtout à cause de l'inefficacité de ces ports, du faible volume de trafic et des équipements portuaires inadéquats ou insuffisants». Une desserte assurée par un réseau dense et varié, de vastes zones de stockage et de distribution, une sécurité renforcée et des équipements modernes et performants sont autant de gages auxquels fait référence GIGNOUX M. (2005) dans son mémoire de master sur l'implication juridique du transport multimodal en parlant << du développement, du traitement informatique et télématique des flux de marchandises, la sécurité renforcée par la réalisation d'enceintes protégés, la mise en place de contrôle des mouvements de conteneurs assistés par informatique et de contrôle d'accès améliorent l'efficacité et la sécurité portuaire tout en permettant la réduction des coûts »

²¹Réformes et place du secteur privé dans les ports africains, Rapport du secrétariat de la CNUCED, UNCTAD/SDTE/TLB/5, 31 mars 2003.

PETCHELEBIA A. (1981) dans son mémoire en Droit privé sur Le Port de Lomé trouve que << les ports jouent également un rôle très important dans l'économie mondiale. En effet, les établissements portuaires sont indispensables aux transports maritimes. Il est absolument nécessaire que les navires, surtout les navires de commerce, puissent disposer de ports bien équipés où ils seront à même de charger ou de décharger leurs marchandises >>. Plus loin, il ajoute que << de nos jours il existe une orientation nouvelle des transports maritimes (accroissement des tonnages unitaires, containérisation), les établissements portuaires sont donc continuellement obligés d'investir des sommes énormes pour aménager les accès, accroître le nombre et les dimensions de leurs postes à quais, augmenter le nombre et la puissance de leurs engins de manutention >>.

Pour VIMENYO M. (2006), << la gestion de l'outillage de manutention semble également être l'un des domaines les moins maîtrisés au Port de Lomé. Depuis sa création, les postes à quai du port restent encore non équipés de grues de quai. La manutention des navires se fait au moyen de leurs mâts de charges alors que le rythme des opérations de chargement, et de déchargement dépend de la vitesse et du rendement de ses moyens >>. Ainsi selon l'analyse de l'état de l'outillage faite par un expert en mécanique dans le cadre de l'étude du cabinet HPC sur l'analyse de la gestion du PAL, en Septembre 1992, << tous les engins concernés ont été soigneusement visités, et analysés pour la plupart des cas dans les moindres détails. Les résultats obtenus considérés comme fiables portent sur deux points essentiels à savoir l'âge et la fiabilité des engins de manutention, en règle général l'outillage du port est plutôt vétuste, amorti ou hors d'usage >>²².

Dans le même ordre d'idée, ADZA K. (1992) dans sa thèse en gestion et administration portuaire, le marketing portuaire élément de développement du Port de Lomé pense << qu'une meilleure compétitivité du port passe par une politique globale basée sur le marketing visant la promotion de l'image du port, l'amélioration des installations et une meilleure administration >>. Les changements intervenus dans le domaine du transport maritime et les avantages des réformes qui s'en sont suivies surtout dans les pays de l'Afrique de l'Ouest ont fait l'objet d'études approfondies.

Selon le Document de travail du SSATP N^o.84F, Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, << La taille des navires, en particulier celle des porteconteneurs, continuera probablement de croître dans la région Ouest Africaine, ce qui fait nécessairement appel à l'efficacité et à l'infrastructure portuaire, de même l'application de mesures visant à améliorer la sécurité, et notamment du Code international pour la sûreté des

²²HPC (Hambourg Port Consulting), Etude sur l'analyse de la gestion du PAL (Phase A), Lomé, PAL, 265p, 1992.

navires et des installations portuaires (ISPS) requiert une attention soutenue ». Plus loin un exemple réussi de réforme portuaire a été décrit, « celle du secteur portuaire du Nigeria car à peine quelques mois après que la gestion du terminal à conteneurs de Lagos ait été prise en main par des opérateurs privés, la productivité s'est accrue. Les retards chroniques imputables aux aires de stationnement ont presque disparu, ce qui a permis aux compagnies maritimes de réduire leur surtaxe de congestion de 525 EUROS juste avant la concession en mars 2006 à 75 EUROS en janvier 2007. Les estimations approximatives montrent que la seule réduction de la taxe de congestion permet à l'économie nigériane de réaliser des économies de l'ordre de 200 millions de dollars par an ».

De même cette ouverture aux opérateurs privés, nationaux et étrangers, a permis aux ports de bénéficier du savoir-faire du secteur privé, essentiellement des grands opérateurs multi-ports, en matière de gestion, de modernisation du système d'information et d'apports de fonds pour l'investissement et l'entretien des infrastructures. D'après la Banque mondiale, pour la seule année 2000, les investissements du secteur privé dans les projets portuaires dans les pays en développement ont été de 2 milliards 632 millions de dollars E-U, contre 304 millions de dollars E-U en 1992. Les principales conséquences de la coopération entre le secteur privé et le secteur public sont essentiellement l'amélioration de la performance des opérations, l'augmentation du trafic, la diminution des charges portuaires, etc. CNUCED (2003).

Mais pour que ces réformes soient efficaces, il s'avère essentiel de disposer d'un arrière pays conséquent et d'en faciliter les liaisons avec les ports, condition sine qua non si l'on veut augmenter le trafic.

Dans cette optique AKOUSSAN F. (1996), dans son mémoire de maîtrise sur l'étude géoéconomique du Port de Lomé, estime que le port fait bénéficier le trafic transit de certains avantages tarifaires par rapport aux tarifs généralement appliqués. Selon lui ce trafic détermine le résultat économique de l'exploitation portuaire, surtout que sans lui, les importations et les exportations ne suffiraient pas à réaliser un résultat positif. Cette pensée se retrouve chez TOUSSA (1993) qui pense que « seules la qualité et l'efficacité du service offert peuvent créer un avantage différentiel en faveur des ports plus opportunistes et mieux organisés »²³ car le Port Autonome de Lomé, se pose en concurrent sérieux des ports d'Abidjan et de Cotonou qui servent aussi de porte maritime pour le Burkina Faso, le Niger, et le Mali, SEGBOR P. (1997). Ces différentes études menées sur le transport, et surtout sur les activités de manutention des conteneurs au PAL et dans les autres ports de la sous région Ouest Africaine, montrent que les réformes portuaires sont indispensables au développement des activités portuaires. Notre

²³Cf. VIMENYO M., Le Port Autonome de Lomé et son arrière-pays. Lomé, UL, 2006, 344p (Thèse de doctorat en géographie des transports, 2006)

recherche se veut un complément à cette panoplie de publications et une réponse aux interrogations sur les activités de la SE2M TOGO et leurs apports au développement du PAL et du TOGO.