Le conteneur a été inventé dans le souci
de diminuer les coûts d'exploitation des armateurs. Mais après son
introduction dans la chaîne de transport, il a été
constaté qu'il était en réalité l'emballage le plus
sécurisant pour le transport de marchandises.
Le conteneur est une innovation due à un transporteur
routier américain, Malcom Mac Lean en 1956. Il eut l'idée de
transporter par bateau des remorques de camion, puis de dissocier la caisse du
châssis de la remorque, ce qui donna naissance au conteneur39.
C'est une boîte destinée à faciliter la manutention et le
transport de toutes sortes de marchandises, qui ne sont ni en vrac comme le
charbon, ni liquide comme les hydrocarbures. Au départ à usage
intérieur aux USA, il devint international à partir de 1966 et
entraîna une véritable révolution dans le transport
international.
Au départ, les marchandises étaient
arrimées dans les cales des navires avec leurs emballages originaux. Le
développement des échanges internationaux a fait accroître
le fret maritime. Le chargement et le déchargement des anciens cargos
nécessitent alors plus de temps. Ce temps passé à la
manutention constitue un facteur qui limite la croissance des profits des
transporteurs. La solution à ce problème a alors conduit les
transporteurs à l'idée de l'unitarisation de leurs marchandises
car un navire porte - conteneurs de 2 500 EVP est plus économique
à la tonne / mile transportée qu'un cargo
conventionnel40.
Le conteneur connaît alors une utilisation intensive
car aux yeux de l'exportateur il présente l'avantage d'une grande
souplesse alliée à la capacité d'une continuité de
transport (sans rupture de charge) d'un bout à l'autre de la
chaîne de transport. Dans le domaine du transport, un conteneur
(container en anglais), est un cadre métallique, en forme de
parallélépipède,
39 RAJAONARISON M., La conteneurisation dans les
échanges maritimes internationaux. Aix-Marseille
40 GIGNOUX M., Les implications juridiques du
transport multimodal. Aix-Marseille
conçu pour le transport de marchandises par
différents modes de transport. Ses dimensions ont été
normalisées au niveau international. Il est muni, dans tous les angles,
de pièces de préhension permettant de l'arrimer, de le
transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de coin,
corner casting ou corner fitting), et des verrous tournants
fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de
manutention (twist-lock en anglais). Il fait partie des UTI <<
unités de transport intermodal » et permet ainsi de diminuer les
temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations
spécifiques permettent de faciliter les opérations de <<
mise en boîte » des marchandises (empotage) et de vidage
(dépotage).
Ainsi, grâce aux conteneurs, les opérations de
manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les
temps de chargement et de déchargement des navires sont divisés
par deux et plus. De même les marchandises empotées chez
l'expéditeur et dépotées chez le destinataire, voyagent de
manière sécurisante, réduisant les pertes, les casses et
les vols. Cependant en raison de leur utilisation internationale, les
conteneurs ont été conçus suivant des normes standards.
1- Les différents types de normes
appliquées aux conteneurs
Il existe certaines normes applicables aux conteneurs et caisses
mobiles. Ces normes sont établies par plusieurs organismes de
standardisations.
1.1 - La norme ISO
Elle régit les conteneurs chargés du transport
des marchandises et palettes. Les normes ISO sont répertoriées
sous un code reconnu universellement sous le nom de code 1250. L'International
Standard Organization ou l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO) a
codifié la construction des containers sous les normes ISO 668 et ISO
1496. Ces normes concernent non seulement les dimensions intérieures et
extérieures des conteneurs mais également les règles de
construction pour garantir la sécurité de la manutention, du
gerbage et du transport.
1.1.1 - Les dimensions du conteneur
La norme ISO permet de standardiser la dimension des
conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en service
mais certaines catégories tendent à disparaître laissant
essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les
dimensions seront résumées dans les tableaux ci-après.
L'unité de mesure de la conteneurisation est l'EVP (Equivalent Vingt
Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui correspond à un
conteneur de 20 pieds.
Etude géographique de la Société
d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Tableau
- 6 : Dimensions extérieures maximales
HC= High cube
1 pied = 304,8 mm
Source : Notre enquête, 2008.
D'autres normes sont également prises en compte. La
charge utile pouvant être soulevée en saisissant le conteneur par
les coins ISO supérieurs est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26
tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher (marche) de 160 mm et
l'épaisseur de 28/30 mm. La masse brute et la tare doivent
également figurer sur le conteneur.
1.2 - Les normes de construction
Le plancher : en bois d'une épaisseur de 28 mm,
résiste au passage de chariots de plus de 5 tonnes.
L'armature : constituée de cadre en acier de
5 mm, permet de supporter le poids de 5 autres conteneurs posés
par-dessus, soit une masse de plus de 125 tonnes, reposant uniquement sur les 4
coins du conteneur.
Le toit : en acier, épais de 1,5 mm doit
pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 60 cm x 30 cm (soit
le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altération.
Les pièces de coin : La particularité
des conteneurs réside dans l'adoption des pièces de coin ou
« coins ISO ». Chacun des huit coins du conteneur est
équipé d'un cube en acier percé sur trois
côtés ajusté au millimètre près et dont les
dimensions et la position sont les mêmes partout dans le monde.
Avec les dimensions et les normes de construction, le
numéro d'identification représente le troisième pilier de
la standardisation.
1.3 - Le Numéro d'identification ou alpha-codes
ISO
Le BIC41 (Bureau International de la
Conteneurisation) a proposé dès 1969 un code d'identification
internationale des conteneurs. Ce code a été normalisé par
l'ISO sous la dénomination de ISO 6346 - Conteneurs pour le transport de
marchandises - codage, identification et marquage.
Exemple de code ISO : CMAU 153192 1.
Chaque conteneur est ainsi repéré par un
numéro d'identification qui lui est propre tout au long de son
existence.
Ce numéro est constitué :
· d'un code de propriétaire ou opérateur de 4
lettres (MSKU, MAEU, CATU, BSIU, etc.)
· d'un numéro de série de 6 chiffres
arabes
· d'un chiffre d'autocontrôle destiné à
valider l'exactitude de l'enregistrement et la transmission de
données
Seuls les codes ISO enregistrés auprès du BIC
peuvent être utilisés comme marque d'identité unique des
conteneurs dans tous les documents de transport international et de
déclaration en douane.
2- Les différents types de conteneurs
A partir de la norme ISO, deux grands types de conteneurs
peuvent être distingués: les conteneurs standards et les
conteneurs spéciaux (Cf. annexe 2).
41Le BIC a été fondé en 1933
par la Chambre de Commerce Internationale pour sensibiliser les milieux
d'affaires au développement des transports internationaux. Il
réunit sur un plan mondial toutes les parties concernées par la
conteneurisation et le transport intermodal : fabricants, transporteurs,
loueurs, chargeurs, transitaires etc.
2.1- Les conteneurs standards.
Ils correspondent à plusieurs appellations," general
purpose " ou " général cargo ", "dry" ou "secs", "boxe" ou
"fermés"
Les conteneurs d'usage général
(général cargo) ou conteneur dry 20' ou 40' sont du type
fermé aéré. Ce sont des conteneurs fermés ayant un
toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Le
dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment
transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins
adapté pour le chargement de produits vivants ou de produits
chimiquement ou physiquement instables (tableau - 8). Les conteneurs de "vingt
pieds " (20') ont une longueur de " vingt pieds " soit une longueur de 6 m, une
largeur de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m. Les conteneurs de "quarante pieds"
(40') ont une longueur de 12 m, une largeur de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m.
Ils sont en acier, en contre - plaqué ou en aluminium.
2.2- Les conteneurs spéciaux
Les principaux types de conteneurs spéciaux
utilisés pour le transport des marchandises sont les suivants en allant
du plus simple au plus sophistiqué :
· Les plates - forme ou
bolsters.
Il s'agit d'un simple plancher satisfaisant aux normes ISO.
Il est utilisé pour le transport des produits
encombrants généralement pauvres tels que le fer, les engins de
travaux publics, les bois, etc. (tableau - 8). Les conteneurs plates-formes ou
bolsters sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont
généralement utilisés pour le chargement de marchandises
à bord des navires rouliers.
· Le flat.
C'est une plate-forme portant à chacun de ses quatre
coins un plateau d'angle. Le flat est destiné aux mêmes usages que
la plate-forme mais il présente l'avantage sur celle-ci de pouvoir
être empilé et manipulé au spreader. Les conteneurs flats
20' ou 40' sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes
sortes, tout autant qu'elles ne soient pas sensibles aux intempéries
(tableau - 8). Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces
conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des
marchandises en dépassement de hauteur et ou de largeur. Il
possède parfois deux parois, une à chaque extrémité
et est pliable.
· L'open side.
Il s'agit d'un flat ayant un toit et des parois latérales
bâchées. Il est principalement utilisé pour le transport de
fruits et légumes sur de courtes distances.
· L'open top.
C'est un conteneur standard dont le toit est remplacé
par une bâche. L'open top autorise une manutention verticale de la
marchandise, un léger dépassement de la hauteur du conteneur et
assure une ventilation (tableau - 8). Ils doivent être chargés
avec leur bâche et tous leurs arceaux.
· Les conteneurs
ventilés.
Ce sont des conteneurs standards équipés d'un
système de ventilation. Cette ventilation peut être assurée
au moyen de fenêtres sur les parois latérales, soit au moyen de
rampes de ventilation sur les longerons, soit au moyen d'une multitude de
trous. Ils sont parfaitement adaptés pour le transport de marchandises
vivantes (tableau - 8) telles que les végétaux qui ne
nécessitent pas un transport sous température dirigée
(fèves de cacao, le café, les pommes de terre etc.)
· Le conteneur bulk ou
vrac.
Il possède deux ou trois ouvertures sur le toit pour
le chargement et une ou deux trappes sur la porte ou la paroi opposée
pour le déchargement. Il est principalement utilisé pour le
transport de céréales et plus rarement pour le charbon.
· Le conteneur citerne.
Il s'agit d'une citerne logée dans un cadre
répondant aux normes ISO. Tous les liquides peuvent être
transportés en conteneur - citerne. Les conteneurs citernes sont
répartis en deux grandes familles à savoir, les citernes
chimiques et les citernes alimentaires. Les citernes chimiques ne peuvent
jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de transformer une
citerne alimentaire pour la rendre chimique.
· Le conteneur isotherme.
C'est un conteneur standard comportant des parois, des portes,
un plancher et un toit isolé qui
diminue le taux de transmission de
chaleur entre l'extérieur et l'intérieur du conteneur ; il
ne
possède aucun appareil pour le refroidissement et/ou le chauffage.
Sa réfrigération est fournie
par une centrale de froid soit à bord du navire, soit
à terre. Il est utilisé pour le transport des produits frais, ne
supportant pas d'importantes variations de température.
· Le conteneur frigorifique.
C'est un conteneur isotherme c'est-à-dire
thermiquement isolé muni d'un dispositif de maintien de la
température. Ils permettent donc le transport de marchandises sous
température contrôlée (tableau - 8). Outre les conteneurs
spéciaux d'usage courant énumérés ci-dessus, on
peut également citer quelques autres types dont l'utilisation est moins
fréquente.
· Le conteneur « hard top
» C'est un open top ayant un toit rigide amovible.
· Le conteneur « cloche
».
Il s'agit d'un conteneur dont le plancher d'une part, les parois
et le toit d'autre part peuvent être associés.
· Le conteneur « six in one
».
Il s'agit d'un vingt pieds (20') standard entièrement
repliable. Six conteneurs de ce type repliés et empilés occupent
le volume d'un conteneur vingt pieds (20'). Son principal intérêt
est de réduire le coût de transport terrestre et de manutention
des conteneurs vides.
Etude géographique de la Société
d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Tableau
- 8 : Recommandations d'utilisation des conteneurs.
Conteneurs pleinement conçus pour le transport des
différents types de marchandises Conteneurs conçus à
défaut pour le transport des différents types de
marchandises
