Memoire Online - Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

Nous savons que la création d'une route est une source de développement pour les populations ; et si tel est le cas nous osons affirmer que la mise en place du chemin de fer en 1904 est aussi une source de développement en Côte-d'Ivoire.

En effet, du point de vue du tracé de la ligne, ce sont les régions en général et les villes en particulier traversées par le chemin de fer qui deviennent du coup des zones d'attraction qui attirent les populations d'où la naissance des échanges florissants entre ces différentes populations.

En 1960, l'un des soucis majeurs des autorités ivoiriennes est de parvenir à développer toutes les régions du pays sans exception.

Alors, le chemin de fer de par son tracé va avoir un impact très positif sur les différentes régions qu'il traverse mais surtout sur les villes dans la mesure où nous constatons que la voie ferrée sera à la base de la création et du développement de certaines villes du pays qui vont prendre de l'importance durant toute la période de notre étude.

En effet, du fait qu'il est un moyen de transport et de communication avec le reste du monde, le chemin de fer va permettre à ces villes de sortir de leur enclavement total et du sous-développement.

Par ailleurs, il n'est secret pour personne que la plus petite des gares où le train fait une halte, le hameau le plus désolé devient très rapidement un pôle économique pour toutes les agglomérations qui lui sont voisines.

Et c'est le cas des villes comme Agboville, Dimbokro, Bouaké, Katiola, Ferkessedougou et Ouangolodougou qui sont des pôles économiques incontournables dans les différentes régions.

Le chemin de fer en Côte-d'Ivoire crée la vie, suscite l'activité et constitue un pôle de développement qui prend de l'importance avec le développement de la voie ferrée et l'accroissement du volume des activités du réseau.

Par la même occasion, notons que sur le chemin de fer l'on assiste à l'implantation de villages qui avec le temps deviennent des villes aux activités prospères et cet état de fait pousse l'Etat à créer rapidement un réseau d'hôpitaux ou de dispensaires afin de soigner les populations de ces villes qui augmentent sans cesse.

Progressivement, les paysages et le rythme de vie dans ces villes traversées par le chemin de fer sont transformés et le secteur tertiaire (commerce, banque et assurances) et la construction urbaine poussent autour de l'unité de transport ou près du point de transport.

De même, l'on enregistre dans ces différentes villes précitées la création des écoles pour l'instruction de la population. Et elles sont surtout installées le long des voies de transport et de communication.

A titre d'exemple, notons que de 1967 à 1968, nous avons enregistré à Bouaké 25 écoles primaires publiques et 03 écoles privées, 06 écoles à Katiola , 05 à Ferkessedougou dont 02 privées et à Agboville nous avons comptabilisé 19 écoles dont 04 privées.

Au second degré, Bouaké est bien fourni avec 11 Etablissements dont 06 privées pour le 1^er cycle et 02 Etablissements publics au second cycle et l'on rencontre aussi ces établissements dans les autres villes qui existent sur le tracé du chemin de fer.

Au total, dans toutes ces villes, l'infrastructure existe pour le bien être des populations qui voient leur niveau de vie changer au fil des années. Elles connaissent une amélioration des conditions de vie dans la mesure où de nouveaux modes de vie se présentent à elles.

La conséquence directe de l'implantation de ces infrastructures scolaires est l'évolution des taux de scolarisation dans ces villes et dans la région.

Ainsi donc, nous allons enregistrer 75 % comme taux de scolarisation à Agboville. Quand à Bouaké, Ferkessedougou et Katiola c'est un taux de 30 à 50 % qui a été enregistré et si beaucoup reste à faire pour combler ce retard de scolarisation dans les villes du nord de la Côte-d'ivoire par rapport à Abidjan 75 % et Agboville, il faut néanmoins souligner que la création de certaines écoles a été le fait du chemin de fer qui a incité les autorités à le faire pour répondre aux nouvelles exigences des populations.

Ce taux de scolarisation inférieur à celui d'Agboville et d'Abidjan est dû au fait que les populations des villes du nord migrent beaucoup au sud et elles étaient encore un peu retissantes sur les bords à laisser les enfants fréquenter les écoles et surtout les filles.

Par la même occasion, les besoins de sources d'énergies nouvelles se font sentir et l'électricité entre dans les habitudes des ménages d'une part et d'autre part pour permettre aux unités industrielles qui seront mise en place de fonctionner correctement, C'est le cas à Bouaké, Agboville, Dimbokro, et Ferkessedougou.

Ainsi donc, en 1970, Bouaké « recevait 12.559.411KW en haute tension et 8.653.924 KW en basse tension »³⁹. La production d'énergie est assurée à Agboville par un groupe électrogène, Dimbokro et Ferkessedougou qui sont des centres importants de la région sont des zones de distribution d'électricité.

Par ailleurs, la voie ferrée a permis l'évolution de ces différentes villes dans la mesure où celles-ci vont voir naître des unités industrielles qui auront effectivement un impact très positif sur leur développement car ces complexes industriels vont acheter les matières premières dans ces régions qui comptent pour 50 % dans leurs productions (coton, riz, tabac, sucre et bois).

Aussi, assiste t-on à un développement de ces matières premières dans ces régions d'où l'accroissement du nombre de producteurs et de main d'oeuvre et le commerce local se développe dans ces villes car fournisseurs à l'industrie de 55% du matériel et mobilier de bureau.

Sur le chemin de fer, notons par la même occasion que les villes traversées par le réseau connaissent des trafics par section intense. En 1971, le trafic de section marchandises vers le nord est de 350.000 tonnes entre Abidjan, Agboville et Dimbokro.

De Dimbokro à Bouaké, c'est 322.000 tonnes de marchandises qui sont transportées et enfin de Bouaké à Ouangolodougou, nous enregistrons 24.000 tonnes de marchandises.

Au vu de ces chiffres, le chemin de fer a réellement un impact très positif sur le développement des zones et des villes traversées à travers l'évolution de ces villes et de ces régions.

L'évolution d'une ville se vérifie aussi par l'importance de sa population, les populations dans les campagnes qui avaient besoin de conditions de vie optimales et de travail bien rémunéré vont se ruer sur les villes situées sur le chemin de fer.

Ainsi donc, nous remarquons une évolution très nette des populations dans les villes sur les rails et pour mieux apprécier cet état de fait, referons nous à ce tableau 13.

Villes	1965	1970
Agboville	73.000 habitants	93.000 habitants
Dimbokro	50.000 habitants	57.000 habitants
Bouaké	134.000 habitants	169.0000 habitants
Katiola	37.000 habitants	42.000 habitants
Ferkessedougou	30.100 habitants	33.500 habitants

Les chiffres de ce tableau nous montrent une croissance significative de la population dans toutes les villes traversées par le chemin de fer et une part belle revient aux villes du sud la Côte-d'Ivoire comme Agboville, le centre du pays avec Bouaké et Dimbokro ne sont pas en reste.

Cette situation est perceptible parce que ces villes reçoivent beaucoup les populations et même celles du nord de la Côte-d'Ivoire et des pays limitrophes.

En effet, la primauté est accordée à Bouaké puis Agboville et Dimbokro parce que ces trois villes présentent des aspects de villes modernes après Abidjan qui attirent les populations en proie à des conditions de vie meilleure que semblent proposer ces villes.

Bouaké enregistre 169.000 habitants en 1970 parce que c'est la deuxième ville importante après Abidjan du point de vue des activités. C'est la capitale du centre de la Côte-d'Ivoire et elle concentre presque toutes les unités industrielles qu'on trouve à abidjan.

En plus, la ville de Bouaké connaît un commerce florissant et elle concentre toutes les commodités pour une amélioration des conditions de vie (écoles, hôpital, banques, postes et etc.).

Quant à Agboville, son accroissement du point de vue de la population est très significatif et s'explique du fait que c'est une ville du sud du pays et une forte zone de production de café, cacao et de bois, les piliers de l'économie de la Côte-d'Ivoire.

Nous savons aussi que depuis la période coloniale le sud de la Côted'Ivoire attire les populations de toutes sortes à la recherche d'emplois.

En outre, la remarquable progression de la consommation d'électricité dans ces villes évoquées plus haut donne une image assez appréciable de la vitalité des activités économiques qui prennent forme dans ces villes.

Cette évolution des villes traversées par le réseau ferroviaire est encore perceptible avec l'accroissement du nombre des postes, du téléphone et du telex, ainsi en 1979, on compte 25 villes ayant plus de 100 postes principales, téléphones et telex compris dont Bouaké, Dimbokro, Agboville et Ferkessedougou.

Par ailleurs, signalons que Bouaké à cette période comptait 1258 postes principales et 1942 postes supplémentaires pour un total de 3200 ; Dimbokro en avait 559 au total, Agboville 348, Katiola 233 et Ferkessedougou 156.

Au regard de tous ces acquis, ce qui importe de dire ici est que les populations de ces villes avec ces outils modernes de communication s'ouvrent au monde.

L'eau étant une source vitale, il fallait doter ces villes au population grandissante d'adduction d'eau potable et l'Etat de Côte-d'Ivoire fera de ce

projet un fait réel par la création de forages et par la connexion de ces villes au réseau de distribution d'eau de la Société de Distribution d'Eau de Côte-d'Ivoire (SODECI).

Au total, le chemin de fer a eu un impact positif sur les villes traversées par la voie ferrée.

En effet, nous avons constaté cette évolution à travers l'accroissement de la population de ces villes, l'acquisition des écoles, des hôpitaux, du réseau électrique et du réseau d'adduction d'eau potable pour luter efficacement contre l'onchocercose, le ver de guinée et la bilharziose.

Cependant, en dehors de tous ces aspects, notons que le chemin de fer va avoir encore comme impact la création des unités industrielles sur le réseau.

La volonté de transformer les matières premières locales en s'orientant vers des activités industrielles exportatrices ont conduit les nouvelles autorités ivoiriennes à créer des industries dans les différentes régions de la Côte-d'Ivoire.

Le constat que nous faisons de la création des unités industrielles répond d'une part de la volonté de l'Etat de Côte-d'Ivoire de faire de l'industrialisation un des piliers pour le développement économique de notre pays.

D'autre part, nous constatons la construction de certaines unités sur le tracé du chemin de fer parce que ce moyen de transport et de communication devait participer à l'évacuation des productions industrielles mais aussi être en avant poste pour le développement des zones traversées.

C'est à cet effet que dans les différentes villes traversées par la voie ferrée, nous enregistrons la création des unités industrielles de toutes sortes.

Ainsi donc, dans le domaine du riz, « la SODERIZ, se charge de décortiquer le riz produit dans la région »⁴⁰.

Quant à la production de sucre, ce sont les unités industrielles de Ferké I (1974), Ferké II (1978) et celle de Katiola (1979) qui vont permettre à leur manière à la Côte-d'Ivoire de couvrir ses propres besoins mais encore d'alimenter une exportation importante à l'aube des années 1980.

La mise en place de tous ces complexes sucriers a permis une production industrielle de sucre de « 45.0000 tonnes en 1976 et de 60.000 tonnes en 1977 »⁴¹.

Dans cette même vaine, signalons que Ferké I produira à elle seule 33.000 tonnes de sucre au cours de l'année 1977-1978 et 42.000 tonnes de 1978- 1979.

En d'autre terme, le chemin de fer aura permis à la Côte-d'Ivoire de compter sur des unités industrielles qui permettent de transformer les produits locaux de la région traversée.

Par ailleurs, la production de cigarettes, de cigares, de fil de coton, de béton préfabriqué et de matériels de construction est constatée dans des villes traversées par le rail.

C'est fort de tous ces constats que la ville de Bouaké s'affirme comme une ville industrielle après Abidjan car nous remarquons la présence d'unités industrielles pour décortiquer le riz et la production de boissons gazeuses.

La conséquence directe de la création de toutes ces unités de productions industrielles est que les autorités ivoiriennes veulent miser aussi sur un tissu industriel indispensable pour une économie qui se veut forte.

Dès lors, ces villes vont voir naître des complexes industriels pour la manufacture du tabac, la fabrication de sisal, la filature, le tissage et l'engrenage de coton.

Nous notons aussi la présence des industries du bois et des briqueries ; en outre, le souci de mettre en place un tissu industriel réel au cours des années 70 va pousser l'Etat ivoirien à créer des grandes unités de production surtout dans le domaine du textile et qui auront pour vocation de « transformer les produits ivoiriens afin de les valoriser plus et de passer au stade de l'exportation »⁴².

C'est le cas de l'UTEXI en 1975 à Dimbokro, COTIVO en 1976 à Agboville ; dès lors, les industries du textile et de l'habillement déjà les plus importantes de tous les Etats de l'Afrique francophone vont se tailler une place de choix dans l'industrialisation du pays.

A ce titre, cinq (05) unités d'engrenage de coton traiteront la production ivoirienne de 65.000 tonnes en 1976 et sept (07) entreprises dont les Etablissements Robert Gonfreville à Bouaké font de la filature, de l'impression et de la confection.

Toujours à Bouaké, la SOCITAS créée en 1969 fait de la filature et de la teinture des fibres synthétiques avec des unités comme celles de Dimbokro et Agboville.

Au total, malgré le fort accroissement de la demande nationale et une situation incertaine du marché mondial, « l'industrie textile ivoirienne se prépare une place de choix parmi les exportateurs »⁴³.

Ainsi donc, ces unités industrielles qui naissent sur le réseau ferroviaire vont intervenir pour une bonne part dans le développement des villes dans lesquelles elles sont implantées mais très largement dans l'économie de la Côted'Ivoire.

En somme, les activités des unités industrielles ont un impact très positif sur le développement économique de la Côte-d'Ivoire en ce sens que le

⁴² Louis Edouard Settié, l'Etat et le processus de développement en Côte-d'Ivoire 1960-1980 op-cit p 205

développement et la transformation des produits locaux destinés à l'exportation ont permis l'accroissement « du volume des exportations de la Côte-d'Ivoire »⁴⁴.

Il ne s'agit pour nous de traiter le thème de l'industrie dans toute sa généralité mais nous voulons faire comprendre que les unités industrielles implantées sur le tracé du réseau ferroviaire chargées de la transformation des produits locaux et de leur exportation, occupent une part importante dans les recettes d'exportation des produits industriels de la Côte-d'Ivoire.

En 1970, la part des exportations industrielles par rapport au total des exportations ivoiriennes est de 32 milliards soit 24 % et de 131 milliards en 1977. Le chiffre d'affaire des unités industrielles montre bien que l'Etat de Côte-d'Ivoire ne s'est pas trompé lorsqu'il a décidé de mettre en place ces industries dans sa politique de développement des villes et des régions traversées et partant de là de l'accroissement de l'économie ivoirienne.

C'est dans ce contexte que la société de production du tabac SITAB fait un chiffre d'affaire de 165 millions en 1960, 216 millions en 1965, 166 millions en 1970 et 171 millions en 1975.

Ce qui est intéressant à noter est que le chiffre d'affaire de ces unités industrielles croit avec le volume d'activité du chemin de fer même si de temps à autre nous enregistrons des baisses dues à plusieurs facteurs (aléas climatiques, baisse de la production et concurrence extérieure).

Néanmoins, nous ne devons pas oublier que ces unités industrielles interviennent pour une part importante dans le développement des zones traversées, ce pourquoi à Bouaké nous allons enregistrer des unités industrielles avec des production allant de 05 à 50 millions pour atteindre le milliard.

Le développement économique d'une nation n'est possible que si l'Etat dispose de fond nécessaire pour financer les différents projets de développement qu'il décide de mettre en place.

Ainsi, la création des complexes agro-industriels dans les différentes villes traversées par la voie ferrée , répondait à des objectifs bien précis qui étaient de développer les zones traversées d'une part et d'autre part permettre à la Côte-d'Ivoire de pouvoir compter sur un tissu industriel fort.

En Effet pour un Etat moderne comme le nôtre, les sources de financement ne doivent pas provenir uniquement que des produits agricoles et des aides extérieures car un pays qui aspire à un développement solide doit pouvoir miser sur une industrialisation pour la transformation des produits locaux pour les rendre encore plus compétitifs.

Par ailleurs, ces industries doivent être aussi des sources de financement de projet de développement pour notre pays et c'est dans cette optique q'au travers des impôts BIC (voir sigles et abréviations) et du fond national d'investissement, les entreprises se devaient de contribuer à l'équipement de la Côte-d'Ivoire en collectant ces impôts et taxes pour l'Etat ivoirien.

De même, l'Etat perçoit aussi des revenus de l'activité industrielle pour le développement et la modernisation des infrastructures économique et social sur tout le territoire national.

Ainsi en 1961, les impôts et les frais perçus sur l'industrie textile en général s'élevaient à « 173,3 millions de francs CFA »⁴⁵.

Et en 1971, les revenus de l'Etat obtenus sur la fiscalité industrielle s'élevaient à 12.276 millions de francs CFA.

Au total, le création des unités industrielles dans les zones traversées par le chemin de fer répondait d'une part aux objectifs de l'Etat de Côte-d'Ivoire de faire de ce pays un pays industriel afin de transformer les produits locaux pour les rendre encore plus compétitif sur le marché.

⁴⁵ Chevassu Jean, Valette Alain, les revenus distribués par les activités industrielles en Côte-d'Ivoire, Abidjan, ORSTOM 1975, p24

D'autre part, la mise en place de ces unités devait concourir à développer ces zones traversées par les rails à travers les différents avantages que celles-ci procurent aux populations.

Aujourd'hui, s'il y a lieu de faire un bilan, nous pouvons affirmer sans trop nous tromper que les unités industrielles dont la création a aussi été suscité par le tracé du chemin de fer ont participé à leur manière au développement économique de la Côte-d'Ivoire et des zones traversées.

Tous ces constats si intéressants nous amène à nous pencher sur l'apport du chemin de fer au développement économique.

Le chemin de fer dans l'économie ivoirienne 1960-1980

A- : Sur les zones traversées