3.3.- MOYENS DE TRANSPORT COLLECTIF
Ensemble de véhicules (automobiles) qui ne sont pas
tous forcément conçus pour le transport collectif d'usagers mais
dont les plaques d'immatriculation portent, respectivement, la mention taxi. Au
nombre de ceux-là on distingue, suivant la terminologie haïtienne;
le minibus bwafouye, le yole, le rachepwèl, le taxi, le kokorat, le
gwobisjon, la camionnette. Tout récemment des syndicats de chauffeurs,
au terme d'un contrat avec le gouvernement haïtien, sont venus apporter
leur note à la nomenclature des tap-tap. Ils désignent leur moyen
de transport du nom de « Service plus » et est
immatriculé location.
3.4.- URBANISATION
Processus d'augmentation croissante de la
population des villes qui résulte tant de la migration que du mouvement
naturel de population et qui est lié à des transformations
infrastructurelles de l'espace des villes.
3.5.- AIRE METROPOLITAINE DE PORT-AU-PRINCE
Espace géographique comprenant: Delmas,
Croix-des-missions, Carrefour et Pétion-ville qui sont des zones et
villes avoisinantes à la ville de Port-au-Prince laquelle inclusivement
fait partie de cette aire.
Elle est synonyme de Port-au-Prince ou de la ville de
Port-au-Prince dans le cadre de notre travail.
3.6.- MOBILITE QUOTIDIENNE
Ensemble de déplacements quotidiens des
port-au-princiens, à l'intérieur de l'aire métropolitaine
de Port-au-Prince, vers les différents espaces de la ville, soit en
voiture privée, soit à pieds, soit en tap-tap. Ils se rendent sur
leur lieu de travail, dans les établissements scolaires, sur les centres
d'achats...
3.7.- VILLE
Le dynamisme des facteurs qui structurent la ville entrave
toute définition à tendance axiomatique qui laisserait croire en
un schéma arrêté ou théorique propre à
caractériser de manière générale la ville. Par
contre, différents spécialistes en la matière, sont d'avis
à reconnaitre que toute tentative de définition de la ville ne
doit et ne peut faire l'économie de l'histoire de l'espace
géographique en question. Pour J.P. Lacaze «Une ville n'est pas
autre chose que (...) Le produit de sa propre histoire
matérialisée en formes architecturales». G. Burgel, dans son
oeuvre « la ville aujourd'hui» nous dit que « les villes sont
à la fois le produit et le reflet des sociétés qui les
font naître». Donc, une ville ne peut être
édifiée qu'en référence aux rythmes temporels et
aux différentes actions qui jalonnent sa transformation en tant
qu'espace physique. Les approches de J.P. Lacaze et de G. Burgel loin
d'être contradictoires sont complémentaires et rencontrent
l'approche de Y. H. Bonello pour qui la ville « est au-delà de
toute perspective géographique, sociologique ou historique parce qu'elle
naît des besoins d'interaction entre des êtres, ce qui interdit
toute définition statique et descriptive».
Tout compte fait, pour une bonne compréhension de ce
qu'est la ville, il est préférable de la définir à
partir de sa fonctionnalité plutôt que de son évolution.
Nous nous référons à nouveau à Y. H. Bonello qui
avance que la ville « c'est un lieu de résidence où
siège l'autorité chargée d'arbitrer entre les pouvoirs des
corps sociaux».
3.8.- PLANIFICATION URBAINE
Processus d'organisation de l'espace urbain
tant au point de vue urbanistique, architecturale et économique à
des fins de contrôle de l'urbanisation et de réponses
quasi-adéquates aux besoins de la population des villes. Elle inclut en
ce sens deux modes d'action, c'est-à-dire un ensemble de pratiques
professionnelles tendant à préparer et à exécuter
des décisions. Ces modes d'action sont: la composition urbaine et la
planification stratégique. La première «recherche en
priorité l'harmonie et l'élégance des espaces en creux de
la ville; elle dessine donc ces espaces et fixe des règles pour les
constructions. (...) Pour des opérations plus importantes elle
s'attachera à la définition de règles
générales susceptibles d'assurer la cohérence d'ensemble
du paysage urbain à travers la diversité des projets
architecturaux successifs.» La planification stratégique, pour sa
part, «constitue une étude globale des marchés concernant
les espaces et les services urbains. Elle utilise pour cela des modèles
mathématiques permettant d'évaluer les besoins futurs et de
rechercher les décisions à prendre pour éviter les
pénuries prévisibles. (...) Elle se réfère à
une conception de la ville comme espace privilégié de
l'économie. Elle justifie les décisions qu'elle propose par des
critères d'efficacité et d'utilisation optimales des ressources
financières. Elle renvoie donc à des modes de décision de
type technocratique. (...) Son importance globale dépend beaucoup du
rythme de la croissance démographique et de l'urgence des besoins non
satisfaits." (J.P Lacaze, 1995, 52)
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