|
Prospective de la demande de transport en commun à Port-au-Prince( Télécharger le fichier original )par Theuriet DIRENY Université d'état d'Haiti - Maîtrise en Développement urbain et régional (spécialité : Gestion urbaine) 2004 |
TROISIÈME PARTIE : CADRE D'ANALYSECHAPITRE V.- PORT-AU-PRINCE: STRUCTURE DÉMOGRAPHIQUE, URBAINE ET ÉCONOMIQUE.
5.1.- Introduction Dans la structure hiérarchisée, de dominance entre les villes d'Haïti, Port-au-Prince en raison de son aire d'influence et de son rayonnement économique est la seule capitale. Autour de cette capitale évoluent : huit (8) métropoles simples, trente et six (36) villes moyennes et quatre et vingt et huit (88) petites villes. Elle reste jusqu'à date (2003) la seule ville d'Haïti dotée de certaines infrastructures proches de la modernité. Elle incarne, en ce sens, le mieux être, le rêve d'un lendemain meilleur, l'espace de transition de mobilité sociale. Les habitants de toutes les villes, dans ce contexte déferlent sur Port-au-Prince. Elle « absorbait déjà en 1990 plus de 75% de la population des principales villes du pays.»1(*)6 En 1997 sa population représentait 95.02 % 1(*)7de la population urbaine du département de l'Ouest dans lequel elle est située. Actuellement 59 %1(*)8 de la population urbaine du pays s'y retrouvent. Qu'adviendra t-il de son urbanisation, de ses structures urbaines et économiques d'ici 2018 soit dans 15 ans ? 5.2.- Urbanisation de Port-au-Prince. De par sa position dans l'armature urbaine ou dans le réseau des villes d'Haïti Port-au-Prince représente une métropole régionale. En tant que telle elle a une force d'attraction qui va au-delà même de son site du fait de la volonté de la population haïtienne à ne pas y vivre trop distante. Graduellement et à un rythme effréné on assiste à l'augmentation de sa population. D'aucuns pensent qu'actuellement (2003) l'estimation démographique de cette ville excède l'ordre de 2.000.000 habitants. Il faut, tout de même, attendre le résultat des derniers recensements (2002) de la population pour le confirmer. Toutefois, l'IHSI dans un document sorti en 1997 compta 1.556.588 habitants1(*)9 pour Port-au-Prince. Avec un taux de croissance annuelle positive de l'AMP on s'étonnerait en effet que l'effectif de population soit en deçà des 2.000.000. Les fondements de l'urbanisation, nous dit M. Polèse, sont en grande partie économique. (1994,11) Présentant toutes les caractéristiques d'un centre régional, Port-au-Prince est loin de connaître une faible croissance démographique. Toutes les projections le démontrent. D'ailleurs depuis plusieurs années déjà, une tendance très nette se dégage dans la distribution spatiale de la population urbaine du pays : les principes villes de province perdent graduellement de leur importance au profit de Port-au-Prince, la Capitale et ses satellites »2(*)0... Ainsi, les populations des villes de province cherchent à éviter les coûts et à maximiser les gains. C'est à dire, les déplacements des populations des villes de province vers la capitale s'inscrivent dans la logique d'une recherche de meilleures conditions d'existence socio-économiques. D'ailleurs, il est vérifié par les enquêtes de l'IHSI que les limites des déciles du revenu diffèrent entre l'AMP, les villes de province et le milieu rural. Ainsi les ménages appartenant à un décile quelconque dans l'AMP sont nettement mieux lotis que les ménages correspondants dans les villes de province et en milieu rural. La limite de revenu du premier décile de la capitale est trois fois plus élevée que celle des autres villes et six fois plus que celle du milieu rural. Et le revenu médian par unité de consommation de la capitale vaut environ deux fois celui des villes de province et 4.4 fois celui du milieu rural. Cela traduit un type de rapport entre la population et le revenu.2(*)1 En effet, « La relation positive entre le revenu moyen par habitants et taille urbaine a, maintes fois, été confirmée par des études tant pour les pays industrialisés que pour les PED. Manifestement, l'agglomération urbaine exerce un impact positif sur la capacité de production de plusieurs secteurs d'activités économiques. Ce gain de productivité se répercute sur les salaires qui sont en moyenne plus élevés dans les grandes villes » (ibid, P.69) C'est ce que prouve le tableau 5.1 reproduit à partir de l'oeuvre de Polèse. Tableau 5.1. - L'importance économique des villes : quelques indicateurs, divers pays, diverses années. a
Sources : M. Polèse, Economie urbaine et régionale (logique spatiale des mutations économiques) « tiré dans, Banque Mondiale (1991) ; Coopération française pour le développement urbain (1989). » a) L'année sur laquelle portent les données n'est pas toujours la même, mais se situe entre 1970 (Sao Paulo) et 1985 (Casablanca). Ces chiffres sont des estimations, que le lecteur doit interpréter avec prudence. b) Part du total national. Partant de cette réalité, la richesse de Port-au-Prince, comparée à celle d'autres villes du monde est, en rapport à sa population, son agglomération. Apparemment on aurait tendance à croire que les externalités contribueraient beaucoup plus aux déséconomies de l'espace port-au-princien plutôt qu'à des gains de productivité. L'affluence des migrants combinée aux différents types d'entreprises de biens et services prouvent tout à fait le contraire. En dépit de l'insalubrité et de l'insécurité, sous toutes ses formes, Port-au-Prince continue encore à hanter des résidents tant du monde rural que des villes de province et sera en conséquence, pendant longtemps, le seul espace urbain en Haïti où la massification urbaine, pour répéter Claude souffrant, sera produite à un degré significatif. En effet les projections réalisées par l'IHSI prouvent la supériorité démographique de Port-au-Prince par rapport aux autres villes de province jusqu'en 2015. Une publication du système des Nations-Unies en Haïti écrit : « L'Aire Métropolitaine de Port-au-Prince héberge plus de 60% de la population urbaine totale avec un effectif 15 fois supérieures à la 2ème ville du pays, le Cap-Haïtien »2(*)2. Cette population qui ira grandissante (voir figure 5.1) fera déborder le cadre physique de Port-au-Prince en repoussant chaque jour plus loin les limites de sa périphérie. Et, graduellement, selon un processus de substitution certaines activités du centre intégreront la périphérie et feront d'elle une ville émergente celle où se dessinent les comportements urbains du futur. 2(*)3
Fig 5.1 La figure 5.1 traduit en fait l'évidence de ce que sera en 2018 la population de Port-au-Prince. Mais cette évolution démographique sera t-elle en harmonie avec une structure urbaine où tous les résidents auraient la possibilité d'avoir accès à tous les services, particulièrement, le service du transport en commun ? 5.3.- Structure urbaine de Port-au-Prince L'urbanisation de Port-au-Prince passe par le bidonville. C. Souffrant dans sa sociologie prospective d'Haïti résume ainsi la structure urbaine de Port-au-Prince. Ce résumé renvoie à la non application des lois d'urbanisme (même dépassées) dont les premières datent de 1937. Toutes les communes de Port-au-Prince ou de l'Aire Métropolitaine ont leurs bidonvilles respectifs. Et parfois même elles s'y confondent. Carrefour, dit-on, est un vaste bidonville. Même dans les milieux officiels (exemple les études notariales ) elle est ainsi considérée. En témoigne sa valeur foncière qui selon la Direction Générale des Impôts (DG I) est la plus basse. A 275 gourdes le m2 du sol la DGI ne voit aucun inconvénient à accepter l'affaire (vente ou achat) et à prélever des taxes. Contrairement à une affaire passée à Pétion-Ville ou à Delmas, si la déclaration de vente est en deçà de 400 ou de 350 gourdes le m2 elle est contestable et peut être refusée par le Service des Impôts Directs de la DGI.2(*)4 Bref, toutes les zones urbanisées de Port-au-Prince font face aujourd'hui à un phénomène de non-ségrégation spatiale. « Nous sommes là, confrontés à deux formes d'aménagement spontanés et / ou non réglementés qui se partagent les mêmes espaces et qui produisent les mêmes effets. Les interstices abandonnés et laissés inoccupés entre les propriétés des classes aisées, sont remplis par des constructions érigées par les classes sociales les plus défavorisées. Ainsi, dans cette agglomération, il n'est pas rare d'observer dans certaines zones d'urbanisation récente, de somptueuses villas côtoyées des poches d'habitat précaire et très précaire. ( D.Bazabas, 1997,36) L'impact physique du bidonville sur l'espace port-au-princien peut être apprécié à partir du tableau 5.3. Tableau 5.3.- Importance spatiale des aires bidonvillisées de cinq communes de l'Aire Métropolitaine de Port-au-Prince.
* Pourcentage par rapport à l'ensemble des bidonvilles ** Pourcentage par rapport à l'aire bâtie totale de l'aire urbanisée Source : G. Lhérisson, Logement et bidonvilles, « tiré dans Projet HAI-94-003 : évaluation de la population de l'Aire Métropolitaine de Port-au-Prince » Les rues à l'instar des maisons, mis à part les collectrices sont improvisées. Les rues locales sont dimensionnées et conçues suivant le caprice de lotisseurs informels qui, à l'insu de toutes normes élémentaires d'urbanisme et de circulation érigent de nouveaux quartiers bidonvillisées. En ce sens, toutes les infrastructures de base sont absentes dans ces quartiers là. C'est ce qui fait qu'à chaque averse, circuler dans les rues de Port-au-Prince devient une gageure. Cela handicape la desserte du transport en commun et met à nu l'incapacité de Port-au-Prince à satisfaire tant la demande de transport que celle de l'offre de transport. D'aucuns disent de 1950 à aujourd'hui, rien n'a été fait, en matière infrastructurelle, pour que Port-au-Prince puisse répondre à la croissance démographique actuelle. 5.4.- Structure économique de Port-au-Prince Dans la logique de la théorie des lieux centraux, l'AMP comprend trois (3) grands centres d'activités économiques qui se localisent en des lieux précis créant ainsi différents Centres des Affaires équivalent au District Business Center (CBD) des USA : A.- le premier se situe au Coeur de la ville historique de Port-au-Prince il regroupe indistinctement toutes les activités de production de biens et de services, B.-le second à caractère industriel avoisine le centre historique et se situe dans une zone ; il y a cinquante années de cela, considérée comme étant périphérique, C.-le troisième situé dans une zone autrefois de renommée bourgeoise regroupe en par ticulier des activités de services relatifs à l'enseignement primaire, secondaire, universitaire et autres.(voir annexe) Ces Centres de regroupement des entreprises engendrent une forte augmentation de la valeur foncière des espaces en question au point qu'il en résulte d'abord, une augmentation de la population au m² c'est-à-dire une forte densité occupée par des locataires à faible revenu, ensuite l'abandon graduel ou la délocalisation forcée, au profit des entrepreneurs de tout espace vital par ceux-là dont les conditions sociales et/ou économiques d'existence ne permettent pas d'en supporter les coûts financiers et/ou environnementaux, et enfin, la transformation de certaines maisons familiales en micro entreprises. Ainsi la rente foncière et la rente de localisation tout en convoitant les entrepreneurs font émerger d'autres espaces intermédiaires et périphériques où résident toutes les couches sociales en dehors des heures d'activité de production, de vente et d'achat de biens et services. Pourtant, distant des Centres, ces gens sont condamnés, quotidiennement, à se déplacer en leur direction, via différents modes de transport, particulièrement le transport en commun pour divers motifs. Tous y vont pour effectuer, simultanément, plusieurs activités car le regroupement des entreprises leur facilite la réalisation d'économies d'échelle. S.Wachter parle de ville émergente pour désigner ce processus de mutations socio-spatiale et spatio-économique qui affecte les périphéries de l'AMP par des activités industrielles et commerciales dont les plus caractéristiques selon l'IHSI sont réparties en huit branches : les activités de fabrication (fabrication de produits alimentaires, de boissons et du tabac ; industries textiles et habillements ; fabrication de produits chimiques ; imprimerie édition- industries annexes ; autres activités de fabrication) gaz et eau construction commerces, restaurants et hôtels transports, postes et communications intermédiations financières, immobiliers, locations et services aux entreprises. « Ces industries de la zone métropolitaine emploient un effectif de 33081 salariés repartis en 55% d'hommes et 45% de femmes avec un salaire moyen de 20 000 gourdes. Près de 90 % des emplois industriels sont des emplois d'ouvriers.(...)
«De plus l'industrie utilise un pourcentage non négligeable de main- d'oeuvre temporaire qui représente 3300 emplois environ »2(*)5. En somme elle permet à beaucoup plus de ménages dans l'AMP d'avoir un emploi quand on la compare à la fonction publique qui embauche pour l'ensemble du pays, 34671 personnes dont l'AMP à elle seule absorbe 16 026 soit 41% des employés.2(*)6 Tout compte fait, cette structure formelle embauche très peu de gens contrairement à la structure informelle qui dans presque toutes ses dimensions reste insaisissable. `'La nature même de l'informel, selon J.M Hoerner, implique l'impossibilité structurelle de pouvoir sérieusement l'évaluer. On considère généralement qu'il représente au moins les deux tiers de l'économie des grandes villes du tiers monde.'' (1995,125) A ce propos, les données disponibles pour Haïti font état pour l'année 1999 d'un effectif de 1432678 soit 51.4% dans l'emploi d'Haïti.2(*)7 L'auto emploi qui comptait pour 42.3 % des effectifs occupés selon l'EBCM de 1986-1987 devient la principale catégorie socioprofessionnelle en 1999-2000 (48.7 %), loin devant les catégories salariées prises séparément, et, en particulier, loin devant les employés et ouvriers (37.1 %). 2(*)8 A supposer que l'ensemble des activités informelles puisse être approximé par le travail à compte propre, indépendamment de toute considération sur le statut juridique et la taille des entreprises, cette extension de l'auto- emploi peut être interprétée comme la poursuite et l'approfondissement du processus de l'informalisation de l'emploi urbain.2(*)9 Au regard de ce processus évolutif des structures port-au-princiennes que sera, d'ici 15 ans, la demande de transport collectif des personnes dans l'AMP? * 16 IHSI, Tendances et perspectives de la Population d'Haïti au niveau régional (département, arrondissement et commune 1970-2005), Port-au-Prince, 1992. P.27 * 17 IHSI, Haïti : Projection de la population totale par arrondissement et par commune, Port-au-Prince, 1997 * 18 IHSI, EBCM 1999-2000 (Population, ménages et emploi), Port-au-Prince, Novembre 2000.Vol. I * 19 IHSI, op cit * 20 ibid * 21 IHSI, EBCM 1999-2000 (Revenus, dépenses et consommation des ménages), Port-au-Prince, Janvier 2001, Vol. II, P. 27 * 22 Système des Nations Unies en Haïti, Haïti bilan commun de pays, Imp. Henri Deschamps, Port-au-Prince, décembre 2000, P.39 * 23 S. Wachter, Economie politique de la ville (les politiques territoriales en question). L'Harmattan, Paris, 1998, P.55 * 24 C'est ce que nous a révélé une enquête auprès du Service des Impôts de la DGI et de 15 études notariales de l'AMP. * 25 IHSI, Enquête industrielle de 1999 (Résultats définitifs), Port-au-Prince, Septembre 2000. P.3 * 26 IHSI, Recueil de statistiques sociales, Port-au-Prince, Août 2000. P. 39 * 27 Système des Nations Unies en Haïti, op. cit. P.3 * 28 IHSI, EBCM 1999-2000, Novembre 2000, op cit * 29 ibid |
|
