Prospective de la demande de transport en commun à Port-au-Prince

DEUXIEME PARTIE : CADRE THÉORIQUE ET CONCEPTUEL

CHAPITRE III.- DÉMARCHE THÉORIQUE

3.1. Introduction

La question du transport urbain suscite des idées qui ne datent pas d'aujourd'hui. De l'antiquité à la modernité, le besoin de relier deux lieux distincts (origine - destination) le plus rapide se faisait toujours sentir. L'objectif primordial pour l'homme résidait dans un gain du temps élément indispensable à tout procès de production de services et de biens lesquels sont tantôt à caractères privés, tantôt à caractères publics. Mais ils visent tous deux à satisfaire les besoins de l'homme. Franchir la distance est un besoin qui, selon M. Polèse, exige des efforts, des ressources et du temps. Comment peut-on concilier la distance et le temps pour arriver à la satisfaction de ce besoin humain ?

3.2. La distance : base de la théorie des lieux centraux.

Avec les nomades dans les sociétés pré-historiques, la distance consiste dans un aller. Dans les sociétés historiques ou sédentaires, la distance comporte un aller et un retour. La distance est donc devenue, pour l'homme, une contrainte de la quotidienneté qui participe à la vie active. Elle comporte des coûts dont les coûts de déplacement des personnes. Ces coûts sont variables et sont en règle générale d'autant plus élevé que la distance à franchir est grande^9(*). Contrecarrer les coûts de la distance fait naître chez l'homme, l'idée d'agglomérer autour d'un espace vital à son existence. Et là, sous l'effet de générations de nouvelles vies urbaines prennent de la propension à travers un élément central. « L'élément peut-être un centre urbain, un équipement polarisant plus spécialisé (...). L'accessibilité est une condition majeure ». (Cf, Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement).

Donc les vies urbaines ou les nouvelles villes ne sauraient être conçues de façon indépendante à la ville originelle qui incarne le Centre lequel regroupe traditionnellement les lieux du pouvoir, les mouvements, les commerces rares et de nombreuses activités spécialisées. (...) Son rôle est double : il permet aux habitants de s'identifier à la communauté des citoyens d'une même ville ; il constitue pour le visiteur une image résumée de la ville. (J.P.Lacaze,1995,15). En raison de sa position et de son aire d'influence, ce centre constitue aussi la Métropole régionale d'un réseau de villes lesquelles s'auto-influencent tout en exerçant elles-mêmes leur influence sur des zones restreintes. C'est dans ce contexte que J. Beaujeu a parlé de centralités de premier, deuxième et troisième modes. Abondant dans le même sens P. Merlin et F. Choay avancent que "la centralité peut être unique (agglomération) ou polynucléaire (cornubation). Elle varie en fonction des changements techniques, économiques ou politiques". (Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement).

Selon M. Polèse, l'agglomération géographique des populations dans des villes ou villages tire, dans un premier temps, ses origines de la possibilité qu'elle donne aux agents économiques de réduire leurs coûts de transport et d'interaction sociale. ^1(*)0

« En effet, l'ensemble des problèmes urbains, les localisations de diverses activités et des logements impliquent des problèmes de déplacement. Plus s'accroissent les unités urbaines en dimension et en complexité, plus s'approfondit la ségrégation fonctionnelle de l'espace et plus les liaisons internes prennent de l'importance^1(*)1 ». Sur ce point de vue F.Ascher et J.Giard n'ont pas d'avis différents. « La crise des transports urbains, écrivent-ils, est donc d'abord le produit de la crise urbaine dans son ensemble. Elle présente une acuité particulière dans la mesure ou la majeure partie des déplacements dépend du choix de localisation.»^1(*)2

Donc les coûts qu'entraîne la distance engendrent une localisation qui évoque toujours l'esprit de centralité géographique lequel sous-tend la fulgurance du temps par rapport au centre des activités, et des besoins ou intérêts de la population urbaine. La maximisation des déplacements ou de préférence la maximisation du rendement de chaque déplacement voilà ce qui ressort de l'esprit d'agglomération : corollaire du principe de la centralité géographique. Ce principe, « ne se limite pas aux activités marchandes. Il s'applique dès qu'il s'agit de desservir efficacement une population (...). Par efficacité, nous entendons ici la maximisation du temps de déplacement et des autres coûts d'interaction spatiale pour le plus grand nombre d'utilisateurs.»^1(*)3

Qualifié de théorie des places centrales ou des lieux centraux, ce principe réfère à la compétence des pouvoirs publics qui seuls ont les moyens et la capacité d'organiser l'espace à de telles fins.

3.3.- La distance : une implication de la théorie des services publics

Le temps, l'espace, le lieu sont des concepts qui s'organisent en un tout autour de la distance pour former et expliciter la sphère d'action de l'homme dans ses échanges socio-économiques. Cette spatio-temporalité rend obligatoire l'interaction spatiale et l'interaction sociale. Pierre Bourdieu parle des effets de lieu comme pour stigmatiser ces interactions qui sont manifeste à partir des luttes pour l'appropriation de l'espace tant physique que social. « L'espace, ou plus précisément, les lieux et les places de l'espace social réifié, et les profits qu'ils procurent, sont des enjeux de luttes. »(P.Bourdieu, 1993, 256) La possession du capital est pour Bourdieu l'élément déterminant pour la jouissance de ces profits et pour la conquête de l'espace. Le pouvoir que le capital, sous ses différentes formes, donne sur l'espace est aussi, du même coup, un pouvoir sur le temps. Ceux qui en sont dépourvus sont tenus à distance, soit physiquement, soit symboliquement, des biens socialement les plus rares et condamnés à côtoyer les personnes ou les biens les plus indésirables et les moins rares.(P. Bourdieu, 1993, 258).

Donc le succès dans ces luttes dépend du capital détenu (économique, social, culturel ...). C'est pour atténuer ces effets de lieu ou de distance provoqués par la possession du capital que les kénesiens et les libéraux se prononcent pour l'intervention de l'Etat dans l'allocation et la distribution des richesses. En effet, certains biens et services n'auraient été bénéfiques à une large majorité sans cette intervention. « La notion de service public (...) contient l'idée de finalité sociale, de satisfaction des besoins collectifs et peut donc être appréhendée comme pivot du rôle de l'Etat. »(G.Dupuis et M-J Guedon, 1993, 439). Le transport urbain fait référence au besoin collectif de déplacement des citadins. Il engendre un ensemble de services qui sont tous à caractères collectifs puisqu'ils sont indivisibles et s'imposent à tous. Les plans et règlements d'urbanisme en sont de bons exemples. Le transport en commun dans l'AMP est aussi dans la lignée des services collectifs puisqu'il vise la justice sociale. Mais, n'est pas pur.

La théorie des services publics, qui entend restreindre le domaine de l'action administrative à la satisfaction des besoins collectifs hors du jeu du marché économique, fait obligation aux pouvoirs publics à assumer leurs responsabilités, pour pouvoir permettre aux captifs du TC à banaliser la distance, réduire le temps de voyage et atteindre leur destination à moindre coût.

CHAPITRE IV : DÉMARCHE CONCEPTUELLE.

4.1.- Introduction

La démarche conceptuelle vise la définition de certains concepts utilisés tout au cours de l'étude en question. Leur portée et leur signification sont dégagés afin d'éviter des interprétations différentes de celles intrinsèques à l'étude même. Bien que le caractère de l'étude ne soit pas sociologique, notre démarche s'y apparente. Alors, comme la sociologie, la Gestion des transports urbains en tant que discipline scientifique «  a affaire à des objets construits, contre le sens commun, les apparences, les explications trompeuses (...). Le donné doit être soumis à un travail parce que premièrement, il est infini, chaotique et nécessite un choix en fonction d'un point de vue, deuxièmement, il induit en erreur du fait qu'il a été fondé sur des préjugés, troisièmement, il dissimule des relations cachées qu'il a pour fonction de masquer. Il s'avère alors nécessaire de le déconstruire et de le reconstruire en le situant dans un réseau conceptuel qui lui restitue son sens caché ou simplement un sens.»^1(*)4

4.2 Définition des concepts.

4.2.1 Aire Métropolitaine de Port-au-Prince.

L'Aire Métropolitaine de Port-au-Prince désignent l'organisation spatiale de Port-au-Prince, la capitale, qui entretient des rapports d'interdépendance socio-économiques avec des communes avoisinantes dont leur rayonnement urbain favorise l'évolution réciproque de leur aire d'influence caractérisée par des flux de personnes, de marchandises, de communications immatérielles et de capitaux qu'elles échangent les unes avec les autres. Elles constituent ainsi un réseau urbain dont Port-au-Prince est le centre autour duquel évoluent : Pétion-Ville, Delmas, Carrefour, Kenscoff, Gressier ... Elle est, dans le cadre de l'étude, synonyme de Port-au-Prince et par extension d'Arrondissement de Port-au-Prince.

4.2.2.- Transport en commun (TC).

Système « organisé du transport» qui fournit un service collectif selon un tarif déterminé par les pouvoirs publics et qui assure la mobilité (origine-destination) de tous ceux-là qui ne sont pas propriétaire, au moins d'une automobile ou qui n'ont pas à leur disposition un véhicule motorisé quand vient le moment de se déplacer pour quelque soit le motif.

4.2.3.- Captif du transport en commun

Tout résident de l'AMP qui pour se déplacer sur une distance n'a d'autre choix que de solliciter le service d'un moyen de transport en commun (tap-tap)

4.2.4.- Moyens de transport en commun. (tap-tap)

Ce sont à Port-au-Prince des camionettes, autobus, voitures etc. qu'on désigne sous des dénominations d'origine populaire telles que : yole, bwafouye, bisjon, rachepwèl, kokorat... Dans la terminologie du transport en commun à Port-au-Prince, tap-tap^1(*)3 est l'expression générique qui désigne tous les véhicules du système. ( voir Annexe IV )

4.2.5.- Motifs de déplacement d'une population.

Ensemble de contraintes qui suscitent, bon gré, malgré, le déplacement d'une population. Elles sont de divers ordres et traduisent le dynamisme et le degré de modernité d'une société. En fait, il n'est pas toujours aisé de fixer un motif unique à un déplacement et on devrait parler de motif à l'origine et de motif à la destination.^1(*)5 Par contre, au nombre de ces contraintes il y a habituellement :

les déplacements entre le domicile et le lieu de travail,

les déplacements scolaires (entre le domicile et le lieu d'études)

les déplacements pour achat

les déplacements pour affaires professionnelles

les déplacements à titre professionnel

les déplacements de loisirs (spectacles, visites, promenades, sports, activités sociales, etc.)

les déplacements d'accompagnements (des enfants en particulier.)

4.2.6.- Mobilité

La mobilité est la propension de la population de l'AMP à se déplacer. Elle est un corollaire du motif de déplacement et varie selon le développement socio-économique d'une région et du revenu des ménages.

4.2.7.- Les pouvoirs publics

Ensemble d'institutions étatiques responsables des questions de transport, de circulation, de signalisation, de voirie dans l'Aire Métropolitaine de Port-au-Prince à savoir :

le Ministère des Travaux Publics transport et Communication (M.T.P.T.C),

le Service de la Circulation et de Contrôle des Véhicules (S.C.C.V),

l'Office Assurance des Véhicules Contre Tiers (OAVCT),

le Service de signalisation routière (S.S.A)

les municipalités de l'AMP

le Ministère de la Planification.

4.2.8.- Centres des Affaires (Centre)

Zones d'intenses activités économiques de production et de vente de biens et services dans l'AMP qui regroupent : les industries, tout le commerce, les activités export-import, les bureaux de services etc. En raison de l'effet revenu qu'ils dynamisent, les centres des affaires attirent quotidiennement et pendant des heures des résidents de presque toutes les régions d'Haïti. (voir Annexe III )

* ⁹ M. Polèse, Economie urbaine et régionale (Logique spatiale des mutations économiques), Economica, Paris, 1994. P.39

* ¹⁰ ibid P.40

* ¹¹ F. Ascher et J.Giard, Demain la ville (Urbanisme et politique), Ed. Sociales, Paris, 1975, PP. 25, 100

* ¹² idem

* ¹³ M. Polèse, ibid P.50

* ¹⁴ J.P. Durand et R. weil, Sociologie contemporaine, Vigot, Paris, 1978, P.226

* ¹⁵ P. Merlin et F. Choay, Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement, PUF, Paris, 1996. P.243