Prospective de la demande de transport en commun à Port-au-Prince

CHAPITRE VI.- LA DEMANDE DE TRANSPORT EN COMMUN A L'HORIZON 2018.

6.1.- Introduction

Ce titre évoque l'avenir de la demande de transport collectif des personnes dont la méthode d'appréhension la plus sûre, dans le cadre de notre étude, reste la prospective. Tout le cheminement démographique, urbain et économique de Port-au-Prince est alors considéré pour bâtir des scénarios et / ou choisir un modèle. `'Dans le vocabulaire de la prospective, souligne C. Souffrant, le mot scénario désigne une méthode d'analyse d'évolution d'une situation en fonction des données de base variant d'une époque à l'autre et sous certaines contraintes impossibles à modifier ou à éviter.'' (1995, 53).

Le modèle choisi, dans le cadre de notre démarche, est le modèle de prospective de la demande de transport, proposé par Y. Bussière, qui met en relation des projections de population avec des comportements de transport. Ce modèle a été appliqué à Montréal, plus particulièrement dans la région métropolitaine et à Marrakech une agglomération des PED en Afrique. Cela traduit déjà les nuances qui peuvent en découler en raison des différences de données. Le cas de Port-au-Prince nécessite bien des considérations, puisque, `' toute démarche prospective fait appel à des choix au niveau des hypothèses de base. `'^3(*)0

A la lumière des hypothèses formulées (cf. p.4) nous allons observer et projeter des données démographiques tout en décrivant, d'abord, le modèle utilisé.

6.2.- Description du modèle

Il s'agit d'appliquer des comportements de transport à des populations futures à partir de projections démographiques. Ceux-ci sont schématisés en deux composantes : la mobilité, c'est-à-dire le nombre de déplacement par personne et le choix de mode.

On peut schématiser la relation entre démographie et comportement de transport à l'aide de deux relations :

1) Demande de transport = f (population, comportement de transport)

2) Comportement de transport = f (mobilité, choix de mode)

On obtient ainsi :

Demande de transport = f (population, mobilité, choix de mode)

Posons que :

D= Demande de transport (nombre de déplacement)

P = Population

PM = Population mobile

a = Groupe d'âge (varie de 1 à k)

m = Mode de transport

r = Région ou strate socio-économique

S = Sexe (1,2)

t = année

n = Période projetée (années)

Pour ce qui concerne notre étude :

a) m, le mode de transport reste invariable,

b) r, la région ou strate socio-économique est considérée pour la commune.

c) s, le sexe est négligeable

Les relations précédentes peuvent s'exprimer sous forme algébrique. Ainsi, la demande totale de transport d'un groupe d'âge « a » pour un mode de transport « m » au temps « t + n » est égal (dans le cas de comportements constants au temps « t ») à :

D = P x (1)

Par ailleurs, l'indice de mobilité générale (D/P) peut également être décomposé en deux volets : la proportion de mobile et la mobilité des mobiles. La mobilité pour un mode « m » au temps « t » est alors égale à :

= x (2)

C'est-à-dire le produit de la proportion de personnes mobiles et de la fréquence des déplacements des personnes mobiles, ou de la mobilité des mobiles (). Ces deux ratios peuvent, au besoin, être introduits dans le modèle et désagrégés par âge, sexe et mode. Ils peuvent servir également dans le cas de manque de données.^3(*)1

Alors (1) et (2) deviennent :

D = P x

* ³⁰ M. Godet, Crise de la prévision essor de la prospective (exemples et méthodes), PUF, Paris, 1977. P.51

* ³¹ Le modèle est inspiré de Y. Bussière et est tiré de l'ouvrage : L'Urbanisation des pays en développement, sous la direction de M. Polèse et J. M. Wolfe avec la collaboration de Sylvain Lefèbre, Editions Economica, Paris 1995, pages 355 -357.