I. LE DEVELOPPEMENT DU PORT DU HAVRE : UNE NECESSITE
9
A. La massification du transport maritime 9
B. Concurrence entre « main ports »
17
C. Le port : plate-forme de transbordement
multimodale 22
D. Le projet Le Havre « Port 2000 »
24
a) Présentation de la plate-forme portuaire 24
b) Le projet « Port 2000 » 26
II. LA DESSERTE TERRESTRE DE L'ARRIERE-PAYS : LE
ROLE DU CHEMIN
DE FER 32
A. L'importance de l'hinterland 42
B. Irrigation des trafics entre les différents
modes de transport dans l'arrière-pays
havrais 51
C. Un nouveau contexte propice au développement
du transport ferroviaire
D. Les navettes 57
III. LE PROJET DE CONTOURNEMENT FERROVIAIRE DU BASSIN
PARISIEN DANS LE CADRE DES CORRIDORS DE FRET EUROPEENS 63
A. La saturation du noeud parisien 66
B. Itinéraire et évaluation du projet
68
C. Le projet de GCP dans le cadre des corridors de fret
77
D. Les projets concurrents d'Anvers et Rotterdam
82
CONCLUSION 85
Bibliographie 87
Face à un nouveau contexte concurrentiel européen
entre les ports maritimes, il apparaît clairement que le projet du port
du Havre « Port 2000 » de développement de ses
capacités nautiques, d'accueil et de traitement de super porte
conteneurs de plus en plus grands, est indispensable pour répondre
à la politique armateuriale de rationalisation et de massification du
transport maritime. L'application de ce projet permettrait à la place
portuaire d'avoir l'opportunité majeure de s'affirmer comme l'un des
« main ports » européens du conteneur.
Mais la compétitivité du transport maritime se joue
également à terre. La densité et la qualité de la
desserte terrestre d'un port deviennent de plus en plus déterminantes
dans le choix d'escale des armateurs. Les transports terrestres doivent
intégrer les caractéristiques de massification pour desservir
efficacement les conteneurs sur un hinterland de plus en plus grand au fur et
à mesure que les frontières s'ouvrent.
La technique ferroviaire paraît être la plus apte
à répondre à ce nouveau concept de massification des
dessertes terrestres sur longues distances.
L'ouverture des réseaux nationaux, la
libéralisation du mode ferroviaire et une uniformisation
européenne des techniques de transport ferroviaire sont néanmoins
obligatoires pour rendre ce mode compétitif et proposer une alternative
à la route. Il y va de sa survie.
C'est pourquoi le port du Havre a émis le souhait
d'être doté d'une desserte ferroviaire dédiée au
fret dans le cadre des corridors de fret, premiers pas vers la
libéralisation du transport ferroviaire en Europe, par un
itinéraire contournant un noeud parisien saturé, par la Rocade
nord desservant ainsi l'est et le sud-est de la France dans un premier temps
(hinterland naturel du Havre), l'Europe centrale et la fameuse
« banane bleue » dans un second temps. Cet axe doterait Le
Havre de conditions favorables pour étendre son hinterland et pouvoir
faire face à la concurrence des grands ports européens du nord
qui prennent l'Europe tout entière pour hinterland.
L'importance de ce projet est telle que le port normand
dépend en grande partie de celui-ci pour rester parmi les grands ports
pivots européens.
In order to face the growing competition between the european
sea-ports in activity of super cellular ships, it is clearly necessary to
develop the « Port 2000 » project, at Le Havre harbour
concerning the capacity expansion, reception and treatment of bigger and bigger
ships, and to answer to the shipowner's politic of rationalization and
massification of maritime transport.
The realization of this project would place Le Havre harbour
amongst the main european containers ports.
But this competition is also taking place overland.The quality
and the accessibility and the land infrastructures become more and more
decisive in the shipowners choices to touch at a port.
The terrestrial transport must integrate the characteristics of
massification, to convey the containers until the hinterland which are becoming
bigger and bigger thanks to the opening of the frontiers.
The rail way technic seems to be the most qualified to answer to
this new concept of massification of land ways on long distances.
The opening of the rail networks, the liberalization of the rail
ways and an european rail technics uniformity are nevertheless compulsory to
accord a significant place to this sector.
That's why Le Havre harbour wish to be equiped with rail
infrastructures for freight transport, following an itinerary winding round the
saturated pole of Paris, serving the east and south-east of France first
(natural Le Havre hinterland),then Central Europa and the famous
« bleue banana ».
This network would provide favorable conditions to extend the
hinterland, in order to face the competition of the main north european
sea-ports which consider all Europa as hinterland.
This project is so important that Le Havre port is depending on
this success to stay amongst the bigger european sea-port.
INTRODUCTION
Dans le processus de mondialisation de l'économie, les
transports ont joué et jouent un rôle primordial. Le passage
à la globalisation et à l'intensification des échanges
internationaux a en effet été favorisé par les
évolutions techniques des transports telles que l'augmentation de la
rapidité et de la capacité du transport maritime, la baisse de
ses coûts, sans oublier l'essor des télécommunications.
La mondialisation de l'économie a pour effet de mettre en
concurrence les économies nationales et leurs entreprises. La
maîtrise des transports apparaît essentielle pour les
régions ou pour les Etats, la qualité par l'abondance et la
commodité de leurs infrastructures est facteur de développement
économique et de compétitivité. De meilleurs transports
abaissent les prix de revient, permettent d'étendre la zone de
distribution des produits, concourent à une plus grande satisfaction des
utilisateurs, et à une amélioration de la productivité des
entreprises et surtout manifeste un accroissement des échanges. Ces
échanges sont facilités par les
télécommunications.
Le transport international est donc essentiel pour
l'économie nationale et au niveau de la compétitivité
internationale des entreprises industrielles pour lesquelles la politique
logistique et le fonctionnement des chaînes de transport se
révèlent aptes à renforcer leurs positions
commerciales.
La performance en vitesse, le développement des techniques
de transport combiné ou multimodal favorisent l'internationalisation de
la production et des marchés. La complémentarité de tous
les moyens de transport contribue au développement de la logistique car
l'entreprise met l'accent sur l'optimisation du fonctionnement de l'ensemble de
la chaîne de transport et sur la maîtrise de l'acheminement comme
moyen de contrôle de la production et des débouchés.
Tous ces facteurs d'intensification des échanges
internationaux, d'intégration des préoccupations logistiques dans
les stratégies de production ou commerciales des entreprises font que le
transport international est devenu un élément capital pour la
compétitivité dans ce secteur, pour les industries et l'ensemble
de l'économie.
Le développement de la grande exportation confère
donc au transport un poids économique et un rôle
stratégique important dans l'économie. La capacité et la
rapidité des transports sont des éléments de
compétitivité dans les stratégies logistiques des
entreprises. Il convient alors pour les autorités nationales d'offrir
des infrastructures capables d'attirer des trafics participant à
l'accroissement des échanges et au développement
économique de leur espace.
Les ports maritimes apparaissent en premier lieu comme
infrastructures de transport les plus importantes car ils sont l'interface
directe avec le transport intercontinental par voie maritime par lequel se fait
deux tiers du transport mondial de marchandises. Leur capacité à
générer des trafics et à traiter le fret efficacement sont
les principaux atouts d'une place portuaire. Mais l'importance du port maritime
dépend également et de plus en plus de l'étendue de son
hinterland, la desserte de son arrière-pays.
En effet, les ports desservant les principales aires de
distribution, de consommation et de production sur le continent tendront
à devenir les principales portes d'entrée continentales de
marchandises car la hiérarchie portuaire se fonde de plus en plus sur
l'étendue et la desserte terrestre de l'hinterland. Car les ports
représentent pour les navires intercontinentaux des points de passage
obligés des marchandises mais ce ne sont que des points de transit
où la marchandise change de mode. Il faut ensuite l'acheminer par voie
terrestre afin de desservir l'hinterland.
Les transports terrestres ont donc un rôle très
important à jouer ici. La voie d'eau, la route et le rail
bénéficient donc aussi de l'accroissement des échanges
internationaux.
Mais c'est le rail qui, en Europe, attire l'attention car il est
avec les directives européennes un mode en pleine expansion au niveau
intra-communautaire apportant une solution efficace à la saturation du
transport routier. Les grandes places portuaires européennes projettent
des lignes ferroviaires consacrées au fret desservant
l'arrière-pays et les zones de distribution. L'intermodalité
entre le transport maritime et le transport ferroviaire est ainsi
nécessaire et même obligatoire afin d'offrir aux entreprises
situées dans l'arrière-pays des solutions logistiques efficaces
en matière de transport.
Tel est le cas de la plate-forme portuaire du Havre qui, avec le
développement de ses capacités portuaires, a émis le
souhait d'être desservie par une ligne ferroviaire rapide et efficace
consacrée au transport de marchandises. Cette ligne desservirait dans un
premier temps l'est de la France en contournant le noeud parisien par le nord,
l'est de l'Europe jusqu'à la frontière austro-hongroise dans un
second temps. Cette ligne permettrait ainsi au port du Havre de conforter son
aire d'attraction voire de l'agrandir par un moyen de transport efficace, et de
concurrencer les autres ports européens ayant émis le même
type de projet.
Pourtant, on peut se demander pourquoi le rail suscite t il un
tel intérêt au près des autorités portuaires
européennes étant donné qu'il a été
jusqu'à maintenant sous utilisé, et ce principalement au
détriment de la route.
Comment le rail peut-il contribuer au développement du
port du Havre ?
Quelles sont par ailleurs les projets du port pour faire face
à la croissance du transport du transport maritime et à la forte
concurrence européenne ? Pourquoi le port prône t il
l'aménagement d'un grand contournement ferroviaire du noeud
parisien ?
Pour répondre à ces questions, nous
étudierons dans un premier temps la nécessité de
développer les capacités de traitement des marchandises du port
du Havre face à la massification du transport maritime et à la
concurrence européenne.
Dans un second temps, nous développerons l'importance de
l'hinterland d'un port maritime puis le rôle et l'importance du rail au
sein de cet hinterland.
Nous procéderons dans un dernier temps à
l'étude du projet ferroviaire de grand contournement vers l'Est de
l'Europe et l'apport prévisible de celui-ci au port du Havre.
Il est utile de rappeler que ce projet et sa présente
étude expriment la volonté seule du port du Havre de s'adapter
aux nouvelles évolutions en matière de transport susceptibles
d'engendrer pour le site portuaire une croissance forte et durable.
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