Du point de vu politique, les pays du sahel se
défmissent d'abord au sein du Comité inter Etat de Lutte contre
la Sécheresse dans le Sahel (CILSS18). Mais comme nous
l'avons souligné, Les pays ouest africains s'intègrent
également au sein de l'espace CEDEAO. Organisme économique au
début, la CEDEAO est aussi une institution politique chargée de
prévenir et de régler les conflits régionaux touchant la
communauté. Car estimant que la paix, la sécurité et la
stabilité sont des conditions si ne qua non préalables au
développement économique et au progrès social.
15 L'UEMOA est composé de 8pays : Benin,
Burkina Faso, cote d'Ivoire, Guinée Bissau, Mali, Niger,
Sénégal, Togo,
17
www.banquemondiale.org
16 La CEDEAO est composé de 15 membres : le
Bénin, le Burkina, le Cap-Vert, la Côte d'Ivoire, la Gambie, le
Ghana, la Guinée, la Guinée-Bissau, le Liberia, le Mali, la
Mauritanie, le Niger, le Nigeria, le Sénégal, la Sierra Leone et
le Togo.
18 Pays membres du CILSS : Burkina Faso, Cap-Vert,
Gambie, Guinée-Bissau, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal et
Tchad
35
La politique régionale en matière de transport
vise une mobilité accrue par l'amélioration des réseaux de
transport existants et par l'établissement des nouveaux réseaux,
afin de renforcer la cohésion entre les différents états
et d'encourager les mouvements des personnes, des marchandises et des services
au sein de la communauté19. Même si les
décisions politiques régionales ont une influence sur les
transports urbains, il y a lieu de rappeler que ces derniers sont avant tout
l'apanage de chaque pays ; par conséquent, leur organisation et leur
développement incombent aux autorités locales de chaque ville.
Aussi faut-il préciser que les politiques et
stratégies nationales en matière des transports sont
influencées par les programmes d'ajustement structurel de la banque
mondiale visant la réduction des dettes intérieures et
extérieures. C'est ce qui a conduit dans les années 90, la
libéralisation et le désengagement des états de la gestion
directe du secteur et à une certaine privatisation. Cette
déréglementation n'est pas sans conséquence. On a
assisté en effet, au développement du secteur artisanal et
informel en milieu urbain, dans la plus part des villes africaines et
particulièrement dans les villes sahéliennes. Nous verrons dans
la deuxième partie de ce chapitre que ces politiques d'ajustement
structurel ont contribué à la paupérisation des citadins
et à l'étalement urbain.
Enfin, notons également que la dévaluation a
fragilisé le secteur des transports et a réduit à la
baisse la mobilité des sahéliens. En effet la dévaluation
de 50% du FCFA intervenu dans les pays du sahel s'est traduite d'abord par une
hausse de prix (jusqu'à 40% pendant la première année).
Cela a augmenté la cherté de la vie des sahéliens,
l'accroissement de leurs dépenses en transport qui atteint dans certain
cas jusqu'à 30% du revenu des ménages, et une augmentation de la
marche à pied qui peut représenter jusqu'à 50% des
déplacements20. Les entreprises de transport, quant à
elles se sont vues dégrader leur parc de véhicule, du fait du
renchérissement des prix des véhicules importés et des
pièces de rechanges. En même temps on a assisté à
une contraction qualitative et quantitative de l'offre de transport du fait des
difficultés de renouvèlement des flottes. Bref, la situation du
secteur de transport s'est fortement détériorée à
la suite de la dévaluation.
19 Document programme de transport routier régional de la
CEDEA, Avril 2002
20
www.isted.com/pole-ville/transport
urbain/transpurb_bilanl.pd
