Introduction générale
«Sans prétendre que les transports aient
un rôle dominant, ils constituent une contrainte, dont il est difficile
de s'affranchir et qu'il est dangereux de négliger ». (P. MERLII ,
1991)
L
es villes sont considérées de nos jours comme le
moteur de croissances des pays. Les transports urbains et la mobilité
sont de ce fait essentiels au fonctionnement des villes qui sont
généralement les lieux principaux de développement.
Malgré son importance communément admise, la question de la
mobilité est encore considérée comme secondaires en
Afrique. Elle arrive très souvent, bien après les questions de
santé, de l'éducation, d'accès à l'eau et de
l'assainissement. Pourtant, les déplacements représentent une
composante essentielle de la vie urbaine, permettant l'accès à
l'emploi, aux besoins quotidiens et aux services de bases. Ces besoins de
mobilité s'inscrivent dans la politique du PNUD et ses Objectifs du
Millénaire pour le Développement, visant à réduire
de moitié la part des populations en extrême pauvreté
à l'horizon 2015. Mais pour sortir du cercle vicieux de la
pauvreté, un niveau de mobilité minimal est indispensable. Il en
va même de la question de survie quotidienne des populations
démunies vivant dans les pays pauvres, notamment en
périphérie des villes.
Dans un contexte mondial d'urbanisation auquel
n'échappent pas les villes en voie de développement, la
mobilité quotidienne est essentielle pour accéder aux ressources
et aux opportunités offertes par la ville. Elle est d'autant plus
indispensable que les villes s'étalent dans l'espace comme c'est le cas
des villes africaines qui connaissent un développement horizontal, une
fragmentation des lieux de résidence et des lieux d'emploi et des
distances moyennes à parcourir qui tendent à s'accroitre
fortement. (F. DEVILLE, X. GODARD, 2008).
En Afrique Subsaharienne, les transports urbains traversent
une crise caractérisée par l'insuffisance de l'offre de
transport, la dégradation de la voirie, la disparition des entreprises
structurées au profit du transport artisanal, un prix de transport
élevé pour les budgets des ménages pour ne citer que ceux
là. Cette situation de crise des transports, ajoutés
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à un contexte général de croissance
démographique et de pauvreté des ménages, rendent assez
problématique l'accès des citoyens pauvres à la ville et
à ses opportunités.
Dans cette étude, nous nous intéressons à
l'accès aux services urbains dans les pays sahéliens, en
particulier dans la ville de Niamey au Niger. L'accessibilité urbaine
est en effet, un enjeu majeur dans toutes les villes ; en particulier dans les
villes du Sahel ou le développement spatial s'accompagne d'un rejet
à la périphérie des couches pauvres de la population
vivant de plus en plus loin du centre, ou sont concentrés la plupart des
activités économiques, administratives et sociales. Une situation
paradoxale ou les plus démunies doivent effectuer les
déplacements les plus longs et payer ainsi les prix de transport le plus
élevés (AMAKOE Adolehoume, SITRASS, 1996).
Le Sahel (c.1~e) est un mot Arabe qui signifie rivage. Il
désigne une bande de territoires marquant la transition, à la
fois floristique et climatique, entre le domaine saharien au nord et les
savanes du domaine soudanien, où les pluies sont substantielles, au sud.
D'Est en Ouest, il s'étend de l'Atlantique à la mer Rouge. La
définition de la zone couverte est très variable selon les
auteurs. Ainsi pour certains le Sahel comprend tout les territoires bordant le
Sahara: il y à donc un Sahel septentrional et un Sahel
méridional. C'est ce dernier qui est cependant désigné
quand on ne lui ajoute pas de qualificatif (Theodore MONOD, 1986).
Pour plusieurs auteurs (G.-F, DUMONT notamment), une ceinture
couvre la zone du Sahel. Cette ceinture sahélienne recouvre le
territoire de plusieurs pays africains (cf. chap1). Les pays ayant cette
couverture sahélienne sont communément appelés pays du
Sahel. Cependant, pour cette étude nous allons restreindre le sahel au
quatre pays ouest africain : le Niger, le Sénégal, le Mali et le
Burkina Faso ; pays que nous pensons être assez représentatifs du
Sahel tant par la couverture de leur ceinture sahélienne, la faiblesse
de leur densité' (11 habitants/km2), leur croissance
démographique, que par le climat, la végétation et le
faible revenu de leur population.
Aussi, il est important de souligner la difficulté de
faire une étude sur cette zone pauvre et enclavée. En effet, nous
avons eu énormément de difficultés à
récolter les données concernant ces quatre pays, une
enquête et un travail de terrain étant impossible vu
l'éloignement de l'espace d'étude, nous nous sommes basés
dans notre recherche sur une
1 Cette densité est trois fois
inférieure à celle de l'Afrique dans son ensemble, qui est de 32
habitants/km2, plus de trois fois inférieure à la densité
moyenne de l'Afrique subsaharienne, 37 habitants/km2, et près de cinq
fois inférieure à la densité moyenne dans le monde, soit
49 habitants/km2
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bibliographie riche et spécialisée, qui à
notre sens a beaucoup contribué à enrichir davantage notre
travail.
Pour la cohérence de cette étude et afin de
mieux comprendre le problème, nous avons divisé le travail en
trois chapitres :
Un premier chapitre qui porte sur la mobilité et
l'accessibilité urbaine. Il s'agit en effet de deux concepts clés
dans cette étude. Leur compréhension nous parait indispensable
pour mieux cerner les déplacements en milieu urbain. Plusieurs notions
relatives à ces deux concepts seront traitées dans ce chapitre,
entre autre, les différents types de mobilité, les
caractéristiques et les déterminants de la mobilité, la
dimension urbaine et sociale de la mobilité, accessibilité et
exclusion sociale, accessibilité et mobilité durable, etc.
Un deuxième chapitre intitulé «
accessibilité urbaine dans les villes sahéliennes » à
travers lequel nous analyserons les différents problèmes relatifs
à l'accès aux services urbains des citadins sahéliens. Il
sera question d'abord des spécificités géographiques,
économiques et politiques du sahel Africain ; mais aussi des
problèmes d'urbanisation, des croissances urbaines et de
l'étalement des villes, et surtout des questions de l'organisation des
transports urbains, de l'offre de transport, de la mobilité des citadins
sahéliens et des différents moyens de transports utilisés
par les sahéliens pour accéder à la ville.
Enfin, le troisième chapitre traitera sur
l'étude cas sur la mobilité urbaine dans la ville de Niamey. Nous
parlerons d'abord des spécificités propres à la ville de
Niamey : croissance démographique, les zones attractives,
l'étalement de la ville, etc. Ensuite, nous analyserons les pratiques de
mobilité des niaméens et la structure de l'offre des transports.
Puis nous verrons les problèmes de dessertes dans la ville, les
difficultés de déplacement et l'exclusion sociale d'une partie de
la population, et les problèmes d'organisation et de gestion des
transports urbains. Enfin, la dernière partie sera consacrée aux
recommandations en vu de permettre l'accès à la ville et aux
services urbains à tous les citadins niaméens.
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