Les attributions sociales du capitaine de navire

Section 2 Les institutions de contrôle.

Une chose est d'élaborer les textes, l'autre est de les appliquer. Ainsi, l'on remarque souvent des distorsions entre les textes et les pratiques. Ce à quoi le droit du travail maritime n'échappe pas. Toute chose qui a des répercussions sur les marins. Cela serait dû au laxisme des institutions chargées de contrôler l'application des textes. Le capitaine se doit de préparer

122 Alexandre Charbonneau, « Le bien-être après l'adoption de la Convention du travail maritime consolidée (O.I.T.) : quelles avancées pour quelles lacunes? », Revue Neptunus, vol.12, 2006/4 p10, disponible sur le lien http://www.cdmo.univ-nantes.fr/96053546/0/fichepagelibre/&RH=1342095979500&RF=1342096033565, consulté le 12mai 2017 à 14h19.

123 Patrick Chaumette, « L'organisation et la durée du travail à bord des navires », DMF 2003 633, lamyline.fr, consulté le 20/03/2014 à 14h24, p.2.

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son navire en vue des différentes inspections effectuées par des organismes divers¹²⁴. Il faudrait en retour que ces organismes assurent pleinement leur rôle. Généralement, les contrôles ont lieu quand le navire est à quai, ce qui pourrait correspondre au temps de repos du capitaine. De la même manière pour les essais en matière de sécurité à bord du navire supervisés par les autorités de contrôle. Il faudrait donc que le timing soit bien managé pour ne pas encombrer le capitaine.

Quoi qu'il en soit, un constat demeure : l'insuffisance du contrôle exercé par les institutions de l'Etat du pavillon (paragraphe 1). Face à cela, les acteurs du monde maritime se sont échinés à trouver d'autres formes de contrôle pouvant résorber cette défaillance (paragraphe 2).

§ 1 Les défaillances des institutions de l'Etat du pavillon.

Les navires en mer battent le pavillon des Etats. C'est à ces Etats qu'il revient en principe de contrôler lesdits navires sur les plans techniques, sécuritaires et même sociaux. Cette tâche n'a pas toujours été correctement exécutée. Ceci est encore plus accentué au point des normes sociales. Pour mieux comprendre cela, il faudrait préalablement procéder à une lecture historique de l'inspection des navires (A), toute chose qui nous amènera à voir la ruine de l'inspection des navires (B).

A- aux origines de l'inspection du navire.

La navigation maritime est née et s'est développée à des fins mercantiles. En ce sens, les inspections des navires ont été établies pour assurer la bonne marche des échanges commerciaux qui se déroulaient via la mer.

Sous l'ancien régime, l'ordonnance de 1681 n'imposait pas de visite, elle exhortait simplement les capitaines à voir avant que de faire voile, si le vaisseau est bien lesté et chargé, équipé d'ancres, agrées et apparaux et de toutes les choses nécessaires pour le voyage¹²⁵.

A l'époque, prévalait une présomption de navigabilité du navire, c'était au chargeur de faire la preuve du contraire pour que le capitaine soit tenu responsable d'une éventuelle défaillance. Les assureurs victimes de cette présomption, intervinrent pour qu'une visite de partance soit imposée. C'est cette visite qui sera instituée et elle sera par la suite intégrée à

124 Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension » DMF n° 735, Avril 2012, p. 348.

125 V. GARRON, op. cit., note 60, p.40.

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l'article 225 Code de commerce de 1807¹²⁶ en ces termes : « Le capitaine est tenu avant de prendre charge, de faire visiter son navire, aux termes et dans les formes prescrites par les règlements » Ce qui rend désormais le fardeau de la responsabilité sur le capitaine.

Le capitaine se trouvait donc responsable envers la communauté nautique en cas de non-respect des exigences relatives à la navigabilité du navire. Même si cela n'est pas affirmé expressément, l'on peut légitimement penser que les questions liées à l'équipage faisaient partie des éléments de navigabilité.

Par la suite, l'on s'achemina vers une charge aux états du pavillon de veiller à la conformité des navires aux exigences de la bonne navigation. C'est ce qui sera écrit à l'article 94 de la convention de MONTEGO BAY sur le droit de la mer qui dispose que tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. L'Etat exerce sa juridiction conformément à son droit interne sur tout navire battant son pavillon, ainsi que sur le capitaine, les officiers et l'équipage pour les questions d'ordre administratif, technique et social concernant le navire.

Ce à quoi la convention MLC ne va pas déroger en rappelant en son article V que « Tout membre exerce effectivement sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon en se dotant d'un système propre à assurer le respect des prescriptions de la présente convention, notamment par des inspections régulières, des rapports, des mesures de suivi et l'engagement de poursuites conformément à la législation applicable ».

Ce faisant, l'on admettra que la réglementation à bord et la discipline intérieure du bord relèvent des juridictions de l'Etat du pavillon¹²⁷. Il sera ainsi demandé aux Etats d'édicter une législation suffisante, d'assurer le respect des conditions d'emploi par les contrôles à bord des navires, d'enquêter sur tous les accidents graves entrainant les navires immatriculés sur leur territoire, avec une obligation de respecter les conventions fondamentales¹²⁸. Ces exigences ne seront pas respectées. Ce qui aura pour conséquence la dégradation des conditions de travail et de vie à bord des navires. Il va donc avoir une montée en puissance des pavillons de complaisances hors normes.

126 Créé par Loi 1807-09-15 promulguée le 25 septembre 1807, le code de commerce en son article 225 sera abrogé par Loi n°69-8 du 3 janvier 1969 - art. 42 (VT) JORF 4 janvier 1969.

127 Jean-Pierre BEURIER (dir) op. cit. p.566.

128 Patrick Chaumette, « le contrôle des navires par l'Etat du port », in Navires bloqués marins abandonnés, actes du colloque pour le respect et la dignité des marins du commerce, Rezé, Nantes, 29 et 30 Avril 1998,p. 143.

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B- L'essor des pavillons de complaisance et la ruine de l'inspection des navires.

Apres la deuxième guerre mondiale, il y a une floraison des compagnies d'armement maritime. L'on constate l'entrée de nouveaux Etats qui s'illustrent en puissances maritimes. Il s'agit précisément des Etats du tiers monde. C'est la mondialisation du transport maritime, qui d'ailleurs a précédé tous les autres aspects de la mondialisation. Cela induit une internationalisation du travail maritime. Progressivement, se développe une libre immatriculation des navires. Cependant pour un souci de compétitivité, il y a un relâchement en matière de respect des normes. Tout cela a débouché sur la ruine des inspections des navires par les Etats du pavillon.

Certains Etats vont charger leur administration de contrôler leurs navires. D'autres Etats, ne disposant pas d'une solide administration, vont charger les sociétés de classification de le faire. Cependant, ces sociétés de classification ne disposant pas d'une réelle indépendance, vont négliger certains aspects du contrôle, avec la complicité des armateurs. De surcroit, les Etats qui offrent par complaisance, leur pavillon à certains navires sur lesquels ils n'ont aucun moyen de contrôle, aggraveront la situation.

Ces navires sous pavillons de complaisance sont souvent sous équipés en hommes, ce qui est susceptible de causer de nombreuses défaillances. Ce contexte est marqué par une dégradation des conditions sociales des marins. Les armateurs, mus uniquement par les préoccupations commerciales, négligent les aspects sociaux et sécuritaires. Il est évident que dans ces circonstances, les attributions sociales du capitaine ne purent être mises en exergue.

Pour pallier à ces défaillances, une multitude des textes ont fleuri. Au rang desquels le code ISM qui attribuera un rôle central au capitaine en matière de gestion de la sécurité, Ce à quoi la MLC ne va pas déroger..

Ceci étant, il est loisible de constater que, la souplesse des normes sociales est un des fondements des pavillons de complaisance. Toute chose que l'on tentera de combler avec le contrôle par les institutions de l'Etat du port.

§ 2 Les espérances portées sur le contrôle par l'Etat du port.

Le contrôle par l'Etat du port est né dans une perception non pas sociale, mais technique. Ce contrôle serait avant tout le contrôle de la coque du navire ou de ses moyens de sauvetage plutôt que de l'alimentation correcte de l'équipage ou de ses conditions du travail. Toutefois, l'on note une évolution qui oscille de la complémentarité à l'autonomie de ce type de

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contrôle. Cette évolution reflète la dynamique de la sécurité maritime qui en plus d'être une question technique est aussi une question humaine¹²⁹. Parti d'une gestation laborieuse, ce contrôle tend désormais à s'ériger en modèle. De ce fait, il se présente comme un bon palliatif aux imperfections des inspections réalisées par les Etats du pavillon. Après avoir analysé sa mise en oeuvre (A), nous nous intéresserons à ses imperfections (B).

A- La mise en oeuvre progressive du contrôle par l'Etat du port.

Le navire en haute mer, est soumis à la législation de l'Etat dont il bat pavillon. Une fois dans les eaux soumis à la souveraineté d'un Etat, il se doit de respecter la réglementation en vigueur. L'Etat du port se limite donc aux impératifs de police et de sécurité de la navigation. C'est ce que rappelle le Conseil d'Etat dans son avis du 20 novembre 1806 (navires Sally et Newton)¹³⁰. Les conditions d'engagement et de travail de l'équipage demeurent assujetties à la loi du pavillon. La convention de 1958 sur le droit de la mer rappelle cela en ces termes : » l'Etat du pavillon assure un contrôle dans les domaines technique, administratif et social. L'Etat doit tenir compte d'instruments internationaux applicables en matière de travail » La convention de MONTEGO BAY ne se détachera pas de cette approche¹³¹.

Mais les défaillances observées au niveau des Etats du pavillon vont pousser les Etats du port à s'ingérer dans ce contrôle. Il s'agira d'établir un filet de sécurité qui vient suppléer l'absence de véritable contrôle des navires par les fameux pavillons de complaisance¹³².

La convention 147 de l'OIT¹³³ prévoit que les manquements aux normes sociales peuvent amener une détention du navire¹³⁴. Cette convention consacre de façon plus explicite

¹²⁹Christodoulou-Varotsi, op. cit, p. 83.

130 En 1806, Deux marins du navire américain newton ayant eu une rixe dans une embarcation de ce navire, les autorités locales du port d'Anvers voulurent les traduire devant les tribunaux français, mais le consul américain réclama la connaissance exclusive de cet incident. La même année, un marin du navire SALLY alors à Marseille, ayant disposé d'une chaloupe à bord sans ordre, fut en guise de châtiment grièvement blessé par son lieutenant. Là encore, le consul américain réclama la connaissance exclusive de l'incident. Invité à se prononcer sur la question de principe soulevée dans ces deux cas, le conseil d'Etat émis l'avis que : « les droits de la puissance neutre doivent être respectés comme s'agissant de la discipline intérieure du vaisseau dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s'ingérer, toutes les fois que son secours n'est pas réclamé ou que la tranquillité du port n'est pas compromise. V. Auguste Raynald Werner, traité de droit maritime général : éléments et système, définitions, problèmes et principes, Librairie Droz, Genève, 1964, p.56.

131 L'article 94 dispose que tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon.

132 Yves Testrin, « la dimension sociale dans le contrôle par l'Etat du port », in A travail international droit international. Abandon des marins, les conditions sociales de la pêche. Journées d'études 2004 de l'observatoire des droits des marins, NANTES, 22 et 23 janvier 2004, Maison sciences de l'homme « Ange-Guépin », p. 62.

133 Il s'agit de la convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands. Signée à Genève le 29 octobre 1976, elle est entrée en vigueur le 28 novembre 1981.

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les pouvoirs de l'Etat du port en lui reconnaissant une capacité d'intervention sur tous les navires y compris ceux du pavillon non signataires de ce texte. Sa brièveté et le peu d'Etats l'ayant ratifié ont fait de ce texte un rôle précurseur qui déboucha sur le mémorandum de Paris¹³⁵.

Avec le mémorandum de Paris (MOU), il est érigé une application aux navires faisant escale dans les ports, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires. Il s'agit incontestablement une étape décisive en établissant un contrôle des navires étrangers. Il vise une action coordonnée et homogène des conventions internationales édictées par l'OMI et l'OIT à bord des navires étrangers faisant escale dans les ports des pays signataires. Ses fondements reposent sur la souveraineté du territoire de l'Etat reconnue par les principes du droit international. Les dispositions du MOU seront intégrées dans l'arsenal juridique de l'Union Européenne par la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995.

Le MOU intégra la convention STCW comme norme de référence. Mieux le MOU a anticipé l'avenir en prévoyant d'intégrer l'ensemble de ces évolutions pour éviter que ses instruments ne perdent de leur pertinence en devenant caduques, l'article 2.3 du mémorandum dispose à cet effet que : « En cas d'amendements à un instrument pertinent, chaque autorité applique ceux des amendements qui sont en vigueur et que son Etat a accepté. ».

La convention MLC viendra confirmer ce contrôle dévolu à l'Etat du port. Le développement des contrôles par l'Etat du port correspond à l'affaiblissement des liens traditionnels du navire avec l'Etat du pavillon¹³⁶. Les contrôles sociaux des conditions de travail à bord rejoignent enfin les contrôles techniques portant sur l'état du navire¹³⁷. Il s'agira donc de mettre en place une inspection internationale des navires¹³⁸.

Pour assurer une plus grande efficacité, il est érigé le principe du traitement pas plus favorable. La faible ratification des conventions antérieures nuisait aux efforts déployés par

134 Bernard Vende, Le mémorandum de paris, mémoire de DEA sciences juridiques de la mer, université de Nantes, 1999, p.61.

135 Idem, p.41.

136 Patrick Chaumette « Le contrôle des navires par l'Etat du port ou la déliquescence du pavillon », in la norme, le ville, la mer, écrits de Nantes pour le Doyen Yves Prats, éd. Maison des sciences de l'homme, paris, 2000, p.279.

137 Jean-Pierre BEURIER (dir) op. cit. p.561.

138 Patrick Chaumette, « le droit du travail des gens de mer en chantier » , in Cuestiones Actuales de Derecho Marítimo Laboral, Fotinopoulou-Basurko O. (dir.), Universidad del Pais Vasco, Departamento de Transportes y Obras Publicas, Gobierno Vasco, Servicio central de Publicaciones, Vitoria Gasteiz, 2006, p. 53.

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l'OIT, il est donc apparu nécessaire d'assurer la mise oeuvre de la MLC au niveau international, en permettant aux Etats l'ayant ratifiée de contrôler dans leurs ports les navires battant pavillon d'un Etat n'ayant pas procédé à sa ratification, sur la base de ses prescriptions minimales. Ceci étant, le capitaine du navire devra donc se soumettre au contrôle des autorités des ports d'accueil.

B- Les imperfections dans la mise en oeuvre du contrôle par l'Etat du port.

Les Etats ont réagi à dégradation des conditions sociales à bord des navires. Au bout du compte, l'on est passé d'un contrôle technique des navires, dans l'Etat du port, au contrôle social¹³⁹. Il a été laissé aux Etats la latitude d'organiser leur contrôle.

Il est recommandé que les inspecteurs soient brèves. Ce qui est tout à fait normal, dans la mesure où l'on est dans un domaine où le rendement est conditionné par la célérité. Cependant, il faut remarquer qu'il y a 14 points à examiner dans le navire¹⁴⁰. Il s'agit des points pris en compte pour la certification sociale et sa déclaration de conformité. Dans ces conditions, il est à craindre que les contrôles soient bâclés.

Les capitaines, constamment soumis à la pression des armateurs, pourront dissuader les inspecteurs. D'ailleurs, la norme A5.2.1 en son alinéa 8 dispose que, « dans l'exercice des responsabilités qui lui incombent en vertu de la présente norme, tout Membre évite, dans toute la mesure possible, d'immobiliser ou de retarder indûment un navire. S'il est établi qu'un navire a été indûment immobilisé ou retardé, des dommages et intérêts sont payés pour toute perte ou tout préjudice subi. La charge de la preuve incombe dans chaque cas au plaignant ». Cette norme pourrait être utilisée par les capitaines comme une « épée de Damoclès » sur la tête des inspecteurs. Ceci d'autant que l'indépendance desdits inspecteurs n'est pas garantie.

En droit français, le contrôle était initialement dévolu aux inspecteurs de la sécurité des navires. Pourtant, ces inspecteurs avaient plus une approche technique. Généralement les

139 Patrick Chaumette, « Les marins sont-ils des salariés comme les autres, évolution du droit social des gens de mer, évolution et imbrication des sources », in La place des femmes dans les activités maritimes, mise en oeuvre des textes nouveaux, journées d'études de l'observatoire des droits des marins, Maison sciences de l'homme, Nantes, 2008, p.168.

140 MLC, ANNEXE A5-I Conditions de travail et de vie des gens de mer devant être inspectées et approuvées par l'Etat du pavillon avant la certification d'un navire conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 1:

Age minimum, Certificat médical, Qualifications des gens de mer, Contrats d'engagement maritime, Recours à tout service de recrutement et de placement privé sous licence ou agréé ou réglementé, Durée du travail ou du repos, Effectifs du navire, Logement, Installations de loisirs à bord, Alimentation et service de table, Santé et sécurité et prévention des accidents, Soins médicaux à bord, Procédures de plainte à bord, Paiement des salaires.

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inspecteurs de la sécurité négligeaient l'aspect social qu'ils relevaient juste en marge. Ils considéraient que les prescriptions qui leur étaient faites de déterminer si les conditions à bord donnaient lieu à un danger pour la sécurité et la santé de l'équipage et rendaient nécessaire la rectification de ces conditions (telle que le prévoit la convention 147 OIT), étaient floues¹⁴¹. Bien plus, ces inspecteurs n'avaient pas d'autonomie fonctionnelle.

Fort heureusement, cette lacune a été comblée avec l'institution des inspecteurs du travail maritime. L'inspecteur du travail maritime est chargé de formuler des observations sur les contrôles portant sur l'équipage et sur la vie à bord. En somme, les contrôles sont confiés aux inspecteurs du travail chargés du contrôle de l'application des dispositions de la législation du travail et de la législation sociale qui ont été rendues applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger¹⁴², ainsi qu'aux officiers et fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer¹⁴³, ce qui nous ramène à la dualité des services administratifs de contrôle et à leur nécessaire coopération¹⁴⁴. Le capitaine de navire aura donc des interlocuteurs provenant de diverses administrations. Il est souhaitable que les équipes de contrôle soient mixtes afin que les aspects sociaux et les aspects techniques puissent être contrôlés simultanément. Sinon, l'on court le risque de voir le capitaine être surchargé par ces contrôles, ce qui pourrait le déstabiliser dans son organisation du travail.

141 Marie Marin et Alexandre Charbonneau, op.cit p.139.

142 Article L5548-1 du code des transports, modifié par la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable, article. 25.

143 Article L5548-3 du code des transports, modifié par la loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, article 31.

¹⁴⁴Patrick CHAUMETTE, « La dimension sociale de la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports », in DMF, n° 753, Décembre 2013 p.985.

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